Corredores marítimos verdes como iniciativa para una economía oceánica sostenible

Es imperativo la adopción de una economía oceánica sostenible, no obstante, para lograrlo, hay que tener presente los objetivos del Acuerdo de París, en especial, cuando se tiene de protagonista al océano, el cual representa para la economía oceánica un papel vital y sostenido en la lucha contra el cambio climático, entonces, ¿Qué es una economía oceánica sostenible?

“El uso de los recursos oceánicos para el crecimiento económico, la mejora de los medios de vida y el empleo, al tiempo que se preserva la salud de los ecosistemas oceánicos y los servicios asociados” [1]

Para construir una economía oceánica sostenible, es necesario acelerar el progreso de las acciones climáticas basadas en los océanos, lo que permitiría al mismo tiempo apoyar no sólo los postulados del Acuerdo de París, sino también los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de las Naciones Unidas. En especial, cuando el océano puede contribuir a reducir una quinta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero (21%) necesarios para cumplir los objetivos climáticos del Acuerdo de París para 2050.

Los líderes del panel de alto nivel para una economía oceánica sostenible en la COP26, sostuvieron en su encuentro que, un océano saludable contiene las soluciones para muchos de los desafíos del mundo, sin embargo, la salud del océano está descarrilada y se encuentra bajo una presión intensa y creciente, de modo que, por nombrar sólo algunos, tenemos el plástico, los contaminantes marinos, la acidificación y el aumento de la temperatura de los océanos debido al cambio climático afectan negativamente a los hábitats y la biodiversidad [2].

Por tanto, construir una economía oceánica sostenible es una de las tareas más importantes que tiene por delante la humanidad, constituyendo a su vez una de las mayores oportunidades de nuestro tiempo, en virtud que, en la medida que salvamos nuestro océano protegemos nuestro futuro.

¿Que conforma la Declaración de Clydebank? [3] (una declaración de intenciones no vinculante) Es un conjunto de intenciones para favorecer la creación de corredores marítimos verdes gracias a la cooperación entre países, por un lado, y entre países y los diferentes agentes del sector, por el otro. Su principal objetivo es reducir el impacto medioambiental de las actividades marítimas en todo el mundo.

Por tanto, es necesario la creación de corredores marítimos ecológicos, libres de emisiones de gases de efecto invernadero, entre dos o más puertos de todo el mundo. Hasta el momento, un total de 22 países se han adherido a la declaración.

La Conferencia de Alto Nivel de las Naciones Unidas para Apoyar la Implementación del Objetivo de Desarrollo Sostenible 14: estableció que existe el interés de “Conservar y utilizar de manera sostenible los océanos, mares y recursos marinos para el desarrollo sostenible” (Nueva York, junio de 2017), la cual estuvo centrada para ese año, principalmente, en la problemática de la pesca y su vinculación con los (ODS).

Si bien es cierto que, los informes del panel de alto nivel demuestran el progreso del Ocean Panel, cuando ilustran los avances que se han logrado, cabe preguntarnos, si realmente estamos en camino a una economía oceánica sostenible. Es oportuna la interrogante, en la medida que esa agenda de acción oceánica, impulsada por este panel, sostiene que es posible, siempre que se tomen en cuenta necesidades, capacidades y prioridades locales de cada país. Ahora bien, se están poniendo realmente en práctica las acciones necesarias o sólo es perceptibles por el esfuerzo que realizan algunos Estados verdaderamente comprometidos a implementar en sus economías los objetivos que plantean los (ODS).

El mismo panel de alto nivel, advierte que, es necesario un cambio profundo de las prácticas habituales y transformaciones en cinco áreas críticas: riqueza oceánica, salud oceánica, equidad oceánica, conocimiento y finanzas oceánicas.

Proyecto Red Chilena de Corredores Verdes

Una de estas iniciativas por nombrar una, se encuentra en sur américa, cuya acción está vinculada a la “Red de Corredores Verdes”, que comprende, a su vez, el área de transformación: riqueza oceánica.

Un importante proyecto cuyo objetivo general es entregar una Evaluación de Prefactibilidad de los Corredores Verdes en Chile. La evaluación debe incluir corredores nacionales e internacionales.

Esta iniciativa, forma parte de la colaboración entre el Centro Mærsk Mc-Kinney Møller para Transporte Marítimo Cero Carbono y el Gobierno de Chile 2022. El proyecto conformaría una red de corredores verdes que permitan un transporte marítimo verde y un transporte de bienes, dentro y fuera de Chile, constituyendo esfuerzos público-privados con una visión a largo plazo para alcanzar metas de neutralidad de carbono, así como, el objetivo de alcanzar las metas de descarbonización y conservación de los océanos.

La implementación de un proyecto con estas caractericticas, es una muestra de aquello que puede lograrse, entre la iniciativa privada y un Estado en particular, al proporcionar un enfoque para diseñar y demostrar la viabilidad de los corredores verdes, los cuales permitirían:

“En un plazo de tres a ocho años, las partes realizarán una evaluación de prefactibilidad de las posibles rutas por donde podrían ubicarse 'corredores verdes' en Chile y establecerán marcos para el uso de combustibles de cero o baja emisión para después de que los corredores hayan sido construidos, creado”. [4]

De forma que, estas rutas se convertirían en una serie de lugares donde se podría desarrollar este tipo de transporte marítimo de cero o de bajas emisiones, así como el momento probable, el impacto de la reducción de emisiones y los tipos de combustible.

Es importante destacar que Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, es un centro de investigación y desarrollo independiente, sin fines de lucro que trabaja en los sectores de energía y envío con la industria, la academia y las autoridades de diversos países. Se constituye a la vez, en un esfuerzo conjunto con McKinsey & Company, para desarrollar un plan y evaluar la viabilidad de los corredores verdes.

En el año 2022, se elaboró una guía para cualquier parte interesada que busque involucrarse en corredores verdes, mediante un plan de factibilidad, como una forma de proporcionar un marco para una evaluación más profunda del escenario del corredor verde seleccionado para determinar su viabilidad técnica, económica, regulatoria e identificar palancas o acciones para mitigar posibles brechas y riesgos. [5]

El Proyecto Red Chilena de Corredores Verdes, representa en términos generales:

“Establecer corredores verdes entre los puertos a los que puedan acceder los buques y abastecerse de combustibles bajos en carbono es un paso esencial para descarbonizar la industria naviera. La abundancia de capacidades solares y eólicas en Chile es ideal para la generación de estos combustibles alternativos a bajo costo, por lo que tiene el potencial de desempeñar un papel importante en la descarbonización global del transporte marítimo”. [5]

Es posible con proyectos de esta naturaleza, formar parte de un nuevo modelo de negocio sostenible tanto en tierra como en alta mar, acelerando la investigación y contribuyendo a una economía global neutra en carbono que busca acelerar la transición hacia un futuro neto cero para la industria marítima.

Considerando que, al invertir en soluciones climáticas basadas en la naturaleza y aprovechar la energía renovable basada en el océano, se contribuye a descarbonizar la industria oceánica, lo que permite avanzar en el despliegue y almacenamiento de carbono, además de expandir la observación e investigación en los océanos para obtener alimentos sostenibles para el futuro, soluciones éstas que constituyen acciones climáticas basadas en los océanos y, para contribuir a la transformación hacia una economía oceánica sostenible.

Jeannette Pérez Fernández

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[1] ¿Por qué es importante el océano? https://oceanpanel.org/es/the-oceans-importance/

[2] Declaración de los líderes del panel de alto nivel para una economía oceánica sostenible en la COP26

[3] Declaración de Clydebank. Declaración de Clydebank

[4] Red de Corredores Verdes Red de Corredores Verdes

https://action.oceanpanel.org/initiative/chile/green-corridors-network/

[5] Maersk Mc-Kinney Møller Center desarrolla guía para evaluar nuevos corredores verdes

https://portalportuario.cl/maersk-mc-kinney-moller-center-desarrolla-guia-para-evaluar-nuevos-corredores-verdes/

[6] Proyecto Red Chilena de Corredores Verdes. Proyecto Red Chilena de Corredores Verdes

https://www.zerocarbonshipping.com/projects/chilean-green-corridors-network-project-2/

Tratado de la Alta Mar

Un tesoro frágil y vital que cubre casi la mitad del planeta, nuestros océanos ...

El Tratado de la Alta Mar, o mejor conocido como: Convenio de Naciones Unidas sobre biodiversidad más allá de las fronteras nacionales (Biodiversity Beyond National Jurisdiction, BBNJ), que se ha dado en llamar el Tratado Global de los Océanos, es uno de los instrumentos internacionales más esperados por la Organización de Naciones Unidas (ONU) y por todos aquellos que estamos preocupados por nuestros océanos y la biodiversidad marina.

Se convierte desde el 4 de marzo de 2023, en una realidad, después de más de una década de negociaciones, constituyendo el primer tratado para proteger los océanos del mundo fuera de las fronteras nacionales.

La Quinta Conferencia Intergubernamental se ha venido reuniendo para crear precisamente un instrumento global legalmente vinculante bajo la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) sobre la conservación y el uso sostenible de la diversidad biológica marina de áreas fuera de la jurisdicción nacional (Acuerdo BBNJ) el cual, se desarrolló en la sede de la ONU en Nueva York del 20 de febrero al 4 de marzo de 2023. Es por esto que, las negociaciones para crear un tratado jurídicamente vinculante para proteger y regular la alta mar, se remontan en sus orígenes al año 2002, pero no es hasta el año 2018, cuando se inician las negociaciones, terminando con una nueva y extraordinaria ronda el lunes 2 de marzo de 2023 que concluyó el día 4 de marzo de este mismo año. Negociaciones que se habían detenido durante años por distintas razones; por nombrar uno de ellos, están por ejemplo los desacuerdos sobre la financiación y los derechos de pesca, entre otros.

Para grupos ambientalistas, es un momento histórico para el océano y para la conservación. Los países han dejado de lado las diferencias para entregar un tratado que permitirá proteger los océanos. Para otros, el tratado de alta mar, no es más que, el último esfuerzo para salvarse del naufragio. Ahora bien, es una realidad conocida por todos, que en cuanto a la conservación y protección de esa riqueza marina, estamos a espaldas del mar, sabiendo que cada vez es mayor la serie de amenazas que ponen en riesgo nuestros océanos, por distintos factores, como son la sobrepesca o la pesca ilegal excesiva, la contaminación por plásticos, la destrucción de hábitats, la contaminación acústica, la minería del lecho marino, destrucción de los ecosistemas marinos, así como, los efectos del cambio climático que están presente cada vez más.

Pero, qué constituye ese espacio marítimo, denominado alta mar: La Convención de Ginebra sobre la Alta Mar, de 1958, sentó la siguiente definición en el artículo 1º “Se entenderá por alta mar la parte del mar no perteneciente al mar territorial ni a las aguas interiores de un Estado”, no obstante, Kaldone, (1973) sostiene que “la citada definición no dice lo que la alta mar es, sino lo que no es”. (p.264) 

Esa área llamada alta mar, es considerada por tanto aguas internacionales, en la que todos los países tienen derecho a pescar, navegar e investigar, no obstante, se estima que sólo el 1,2% de estas aguas están protegidas. Son aguas que están situadas más allá de las jurisdicciones nacionales, las cuales llegan a comprender casi dos tercios de la superficie de los océanos.

Por su parte Stallard, (2023) señala: “Dos tercios de los océanos del mundo se consideran actualmente aguas internacionales. Eso significa que todos los países tienen derecho a pescar, embarcar e investigar allí. Pero hasta ahora sólo alrededor del 1% de estas aguas, conocidas como alta mar, han sido protegidas. Esto deja a la vida marina que vive en la gran mayoría de alta mar en riesgo de explotación por amenazas como el cambio climático, la sobrepesca y el tráfico marítimo”. (p.1) 

Ahora bien, el último acuerdo internacional sobre protección de los océanos tiene 40 años y es ratificado por 168 Estados Partes, desde el año 1982, siendo un número significativo, el cual está constituido por la denominada Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, instrumento que, establece en su articulado como alta mar:  “Las disposiciones de esta Parte se aplica a todas las partes del mar no incluidas en la zona económica exclusiva, en el mar territorial o en las aguas interiores de un Estado, ni en las aguas archipelágicas de un Estado archipelágico”. 

Es de advertir que, la referida Convención en su artículo 192, establece "los Estados tienen la obligación de proteger y preservar el medio marino", siendo preciso considerar además que, ese espacio que forma parte de la alta mar, no está bajo la jurisdicción de ningún país, en virtud que este comienza en la frontera de las zonas económicas exclusivas de los países, tomando en cuenta que la jurisdicción nacional abarca las zonas económicas exclusivas que pueden alcanzar, en general, las 200 millas (370 kilómetros) contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. Por otra parte, se encuentra el Convenio de las Naciones Unidas sobre la Diversidad Biológica, aprobado por 196 países, acuerdo que pretende entre otros importantes aspectos, conservar al menos el 30 % de la tierra, el agua dulce y los océanos a nivel mundial, es decir que este acuerdo ayudará a detener y revertir la pérdida de biodiversidad para el año 2030. 

La Organización World Wildlife Fund Inc (WWF) muy acertadamente expresó “Los océanos cubren el 71% de la superficie de la tierra, regulan nuestro clima, producen la mitad del oxígeno que respiramos y alimentan a miles de personas. Las aguas marinas, tanto en la superficie como en las grandes profundidades, albergan una invaluable vida silvestre”, agregando, además, "(...) tan sólo imaginemos perder esto para siempre”. Esta misma organización, señaló que la alta mar sustenta pesquerías cruciales, proporciona hábitats para cientos de miles de especies y ayuda a mitigar los impactos climáticos, en virtud que el océano absorbe el 23 % de las emisiones de carbono relacionadas con los humanos.

"Tratado Global de la Alta Mar”

La finalidad del Tratado sobre la Alta Mar, es la conservación y el uso sostenible de la diversidad biológica marina en las zonas situadas fuera de la jurisdicción nacional de los Estados costeros. Por tanto, viene a crear un marco para conservar la vida marina y restringir las actividades dañinas en dos tercios del océano, como es precisamente el que corresponde con la alta mar, además de ayudar a revertir las pérdidas de biodiversidad y asegurar el desarrollo sostenible. 

Entre los aspectos más resaltantes del tratado, está en que describe mecanismos para conservar y utilizar de manera sostenible la biodiversidad marina en áreas más allá de la jurisdicción nacional, incluida alta mar.

Una de las formas de lograr esa protección de los océanos, es creando áreas marinas protegidas (AMP) en alta mar, siendo significativo también en su articulado que se implemente un Marco Global de Biodiversidad que comprometa a los países a proteger y conservar al menos el 30 % de los océanos y garantizar que el 30 % de las áreas degradadas, estén en restauración para 2030. En otras palabras, se trata de colocar el 30% de las aguas internacionales del mundo en áreas protegidas (AMP) para 2030, con nuevas reglas para la minería en el mar. Otro aspecto significativo, es que se necesitarán arreglos entre Estados, para compartir recursos genéticos marinos, como material biológico de plantas y animales en el océano.

Estos pueden tener beneficios para la sociedad, en la elaboración de productos farmacéuticos y alimentos, mediante la investigación derivada de los recursos genéticos marinos recolectados en alta mar, siendo este uno de los aspectos más discutidos en las negociaciones en cómo alcanzar compromisos sobre la financiación y la distribución de los beneficios monetarios derivados de la explotación de esos recursos genéticos marinos, además, la relativo con la capacitación y el reparto equitativo de esos beneficios.

Por su parte, las evaluaciones ambientales para actividades en aguas profundas como la minería, necesitarán cumplir una serie de requisitos, se establece un modelo para los estudios de impacto ambiental de las actividades planificadas en alta mar y la distribución de los beneficios potenciales de los recursos marinos recién descubiertos. Es importante, el avance que se pueda llegar a concretar en la aprobación del tratado, sin embargo, aún está pendiente el acuerdo legalmente que se adoptará en una sesión posterior, aunque solo entra en "vigencia" una vez que un número suficiente de países lo hayan firmado y aprobado legalmente en sus propios países. Esto significa que puede que tome algún tiempo para que los países lo ratifiquen para que entre en vigor

Después, corresponde al Comité Científico y Técnico trabajar en conjunto para entrar a determinar en qué forma los países adoptaran las medidas acordadas, a fin de garantizar que las propuestas y los planes de gestión cuenten con evaluaciones periódicas e informes que permitan lograr avances significativos para alcanzar los compromisos, a través de la cooperación que tiene que existir entre los Estados, apoyándose en el Comité de Implementación y Cumplimiento, es decir que, para que pueda implementarse el tratado será necesario una nueva reunión entre los países de manera de acordar estos aspectos que son importantes para su eficaz ejecución. 

Por último, no queda más que esperar para conocer el contenido del texto consolidado del tratado, exhortar a las naciones del mundo para que lo suscriban y pueda brindar los resultados tan esperados, a fin de mitigar los riesgos que se plantean en la protección urgente frente a las amenazas presentes y futuras de esa zona marítima vital para la humanidad.

Jeannette Pérez Fernández

Fuentes consultadas:

Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS). ) (1982)

Convención de Ginebra sobre la Alta Mar. (1958)

BBC NEW. (febrero, 4, 2023). Tratado oceánico: acuerdo histórico alcanzado tras una década de conversaciones.

Disponible: https://www.bbc.com/news/science-environment-64815782

Kaldone G, Nweihed (1973). La Vigencia del Mar. Tomo I. Ediciones de la Universidad Simón Bolívar, Equinoccio. Caracas, Venezuela.

World Wildlife Fund Inc (febrero, 4, 2023). WWF: acuerdo histórico sobre alta mar, que marca el comienzo de nuevas reglas para dos tercios del océano. Disponible:

https://wwf.panda.org/?7913966/landmark-high-seas-treaty-agreed#

“Hacia una Marina Deportiva Cónsona a su Normativa”

En esta oportunidad, quiero presentar la ponencia que realice considerando la invitación que me hiciera muy cordialmente el Despacho del Viceministro de Transporte Acuático y el Presidente del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, quienes extendieron una cordial invitación en comunicación INEA/OCJU/N 492 de fecha 1 de noviembre de 2022, para participar en el “Tercer Foro Virtual” de la mesa N° 7 que trata lo relativo al Derecho del Mar y Derecho Marítimo, en calidad de ponente con el tema “Hacía una Marina Deportiva Cónsona a su Normativa” como parte de las actividades que vienen desarrollando en el marco de la realización del “Tercer Encuentro del Sector Acuático Nacional” y del Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos.

El foro virtual tuvo lugar en las instalaciones del edificio central del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, en las Mercedes, en Caracas-Venezuela.

Este Foro se encuentra abierto a todo aquellos que quieran participar, siendo una importante iniciativa para intercambiar opiniones, ideas y presentar propuestas ante las autoridades del sector acuático nacional, en este caso particular, las relacionadas con la actividad que desarrolla la marina deportiva y recreacional en Venezuela.

El Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA) es el ente de gestión que tiene entre sus atribuciones y de conformidad con la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos, la Autoridad Acuática y el ejercicio de la Administración Acuática en los espacios acuáticos de Venezuela, a su vez, es el ente responsable de dar cumplimiento a la elaboración de las propuestas de Reglamento, vinculados al sector acuático nacional.

En este caso, corresponde conformar el Reglamento de  Marinas Deportivas, Turística y Recreacional, tal como lo denomina la norma establecida en la  Disposición Transitoria, número 13°  de la Ley de Marinas y Actividades Conexas que expresamente señala que: “…deberán presentar los Proyectos de Reglamento, numeral 13º “De la Marina Deportiva, Turística y Recreacional”.  

Ese espacio virtual, se constituyó en lo personal, en una oportunidad para presentar, algunos antecedentes, principales normas que están vinculadas a la marina deportiva y recreacional, además de las conclusiones y recomendaciones que realicé como ponente y especialista en la materia, en especial, ya que se está presentando un nuevo proyecto de reglamento a todo el sector acuático nacional.

El marco jurídico vigente sobre el cual se rige la marina deportiva y recreacional en Venezuela, se encentra principalmente:

Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (2000

Ley Reactivación de la Marina Mercante Nacional (2000)

Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos (2014)

Ley de Marinas y Actividades Conexas  (2014)

Ley General de Puertos (2009)

Reglamento de la Marina Deportiva Nacional (1997)

 

En el inicio de la ponencia hice una breve introducción sobre los antecedentes de la legislación nacional con la creación del conjunto de leyes que se conocen como legislación acuática nacional, en virtud, las cuales surgen en el año 2001, una vez que se promulga la nueva Constitución, en cumplimiento del mandato establecido en la la Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional.

Esta última, establecio expresamente en su artículo 8° que se debería "(...) elaborar el Proyecto de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos y las que se requirieran para su adecuación a la legislación marítima nacional a la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela".

La Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos, establece que las políticas acuáticas consisten en el diseño de lineamientos estratégicos sobre la base de las potencialidades, capacidades productivas y recursos disponibles (…) incluyen entre otros (…)

Desarrollo de la Marina Nacional.

• El Desarrollo, regulación, promoción y control de las actividades económicas      en los espacios acuáticos, insulares y portuarios

• El desarrollo, regulación, promoción y control de los deportes náuticos y        actividades recreativas.

• Supervisar, controlar y fiscalizar la actividad de puertos públicos y privados,    construcciones de tipo portuario, instalaciones, servicios  conexos y demás obras.

Corresponde al Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, de conformidad con la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos, la Autoridad Acuática y el ejercicio de la Administración Acuática:

• Controlar y Supervisar lo concerniente a la marina deportiva, recreacional y turística.

• Aprobar, supervisar y controlar los planes de contingencia ambiental en los espacios acuáticos y portuarios, en coordinación con los órganos y entes competentes. 

 

La Ley de Marinas y Actividades Conexas, por su parte, tiene como objeto regular el ejercicio de la autoridad acuática, en lo concerniente al régimen administrativo de la navegación y de la Gente de Mar (…)

 

 A los efectos, la Marina Nacional comprende: (…) los buques de la (…) la marina de turismo, deportiva y recreativa (…)

Esa misma Ley establece que: la Autoridad Acuática es el órgano competente para autorizar la construcción y la modificación de muelles, malecones, marinas deportivas turísticas y recreacionales, embarcaderos, varaderos…

 

La Ley General de Puertos, establece la Clasificación de los Puertos (…) según su función:

Puertos Deportivos…

…sirven de base a las flotas de buques dedicados a la actividad turística, deportiva o recreacional. Cuando en ellos se efectúen operaciones relacionadas con el transporte de personas, aún con fines recreacionales, estarán sometidos al régimen de los puertos comerciales.

Los puertos deportivos se sub-clasifican en clubes náuticos y marinas…

Para la construcción, conservación, administración y aprovechamiento de puertos y demás construcciones de tipo portuario, se utilizan las figuras de Concesión de Funcionamiento y Autorización.

Una vez señalado parte del marco legal y antecedentes presenté en lo personal, las conclusiones y recomendaciones como especialista en la materia, teniendo en cuenta la situación de este importante sector, considerando además que se estaba presentando en este mismo foro virtual y por parte de la Consultoría Jurídica del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, el proyecto de Reglamento de la Marinas Deportivas, Turisticas y Recreacionales a todo el sector acuático nacional.

Conclusiones:

El impulso y actualización del marco legal vigente es un reto para la marina deportiva y recreacional en Venezuela, a su vez, es una oportunidad para establecer las normas que son necesarias para modernizar la legislación hacia una marina deportiva y recreacional cónsona con su normativa.

Si bien es cierto que, con la reforma de la legislación acuática nacional vigente, se cumplió el mandato de adaptar la legislación a la Constitución, corrigiendo innumerables deficiencias de la legislación anterior, no es menos cierto que, han pasado 20 años de esa reforma legislativa y sigue pendiente la promulgación del Reglamento de Marina Deportiva, Turística y Recreacional.

Por tanto, es necesaria la actualización del Reglamento adaptado a los nuevos tiempos y en correspondencia con los avances de las nuevas tecnologías vinculados al sector.

En Venezuela los puertos deportivos y recreacionales, al igual que el sector turístico, al igual que en otros países, padecieron la crisis sanitaria global, teniendo que sortear los efectos adversos dejados por la pandemia. Sin embargo, la resilencia con la que han actuado algunas empresas, logrando reinventarse con soluciones alternativas ha permitido la continuidad de actividades.

Propiciar un desarrollo armónico y equilibrado de las distintas actividades deportivas, turísticas y recreativas que tienen lugar en los espacios acuáticos, que incluyen la práctica de deportes náuticos y la pesca deportiva, contribuye a impulsar este importante sector.

Son innumerables los beneficios económicos que reporta la marina deportiva y recreacional, la industria náutica y turística en general, por la cantidad de bienes y servicios que demandan sus instalaciones, en especial, por ser una importante fuente de generación de empleo para cualquier país. 

Involucrar a la comunidad organizada con el fin de lograr una normativa cónsona a la realidad que atraviesa la marina deportiva y recreacional parte en diseñar estrategias sobre la base de las potencialidades que impliquen la utilización y aprovechamiento sostenible de los espacios acuáticos en armonía con las políticas acuáticas del sector.

Recomendaciones:

Materializar las normas para operacionalizar los mandatos establecidos en las leyes, así como crear y actualizar las que sean necesarias, donde se establezcan normas acordes a la realidad existente y en correspondencia con el marco legal vigente se traduce en una mayor seguridad jurídica.

Propiciar fuentes estadísticas o de información sobre la marina deportiva y recreacional contribuye en la formulación de políticas de desarrollo para potenciar tanto el crecimiento de su propia actividad como el de los sectores asociados.

Impulsar las actividades que desarrollan las marinas deportivas y recreacionales conjuntamente con la actividad económica y turística, en especial, en las costas y parques nacionales, implica la modernización de las infraestructuras y mantenimiento de las instalaciones, comienza por facilitar el otorgamiento de concesiones, permisos y autorizaciones administrativas por parte de los órganos y entes que tienen atribuidas esas competencias.

Atender las contingencias en atención a lo establecido en la Ley General de Puertos, referido al Sistema de Seguridad Integral de Operaciones Portuarias, más allá de la responsabilidad institucional de los órganos y entes que tienen competencias y de las que tienen atribuidas las marinas deportivas y recreacionales, contribuye con la seguridad portuaria de los establecimientos.

Difundir información para la comunidad organizada, abriendo espacios que permitan interactuar con beneficiarios e interesados del sector, a lo largo del proceso de elaboración del reglamento, permite lograr consolidar un texto acorde a la necesidades que atraviesa la marina deportiva y recreacional, garantiza su eficacia y legalidad de lo contrario se estaría lejos de alcanzar parámetros satisfactorios a este respeto.

En cualquier escenario, vislumbrar un crecimiento del sector de la marina deportiva y recreacional, comienza por fomentar la sostenibilidad, propiciando actividades que impacten lo menos posible al entorno donde se desarrollen, a fin de avanzar en la recuperación, aprovechando las bondades de la naturaleza, sobre todo teniendo nuestro país innumerables bellezas naturales y ventajas comparativas.

Jeannette Pérez Fernández

Todos aquellos interesados, beneficiarios y propietarios de establecimientos podrán hacer sus aportes, recomendación e ideas al Proyecto de Reglamento, enviando o solicitando la información al correo mesa7@inea.gob  que administra el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos.

Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.

   Publicada en Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, N°36.860 Extraordinario, del 30 de diciembre de 1999

Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos.

   Publicada en Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, N° 6.147 Extraordinario de 17 de noviembre de 2014.

Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley de Marina y Actividades Conexas.

  Publicada en Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, N° 6.153 Extraordinario, del 18 de noviembre de 2014.

Ley General de Puertos

 Publicada en Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, N° 39.140 Extraordinario, de 18 de noviembre de 2014.

Reglamento de la Marina Deportiva Nacional. Decreto 1748 de fecha 05 de marzo de 1997. Publicada en Gaceta Oficial Nº 36.169 de 19 de marzo de 2019.