La crisis humanitaria que afecta la tripulación atrapada a bordo y a la cadena de suministro global...
Mientras el mundo continúa azotado por el virus más mortal que ha conocido hasta hoy la humanidad, provocando una crisis de salud que ha traído a su paso para todos aquellos que desconocían la actividad del negocio naviero la importancia del elemento humano en el transporte marítimo. Miles de marinos siguen apuntalados en la primera fila navegando sin lograr desembarcar, hombres y mujeres de mar que se han ganado el calificativo de héroes invisibles por ser los protagonistas de una película que continua sin detenerse...
Héroes Invisibles
Cientos de marinos se encuentran navegando en una travesía sin retorno. Desde que se declaró la pandemia del COVID-19, un gran porcentaje de ellos no han logrado desembarcar teniendo que prolongar la estadía a bordo de los buques casi obligados por el brote indetenible del virus en la mayoría de los países del mundo, con cierre de fronteras y aeropuertos y sin aeronaves que pudieran alzar el vuelo. Esta y otras son parte de las decisiones que tomaron los Estados para detener la propagación.
Los marinos se han hecho más visibles que nunca, debido a que la crisis ha tomado dimensiones humanitarias. Organizaciones que agrupan los sindicatos que apoyan a la gente de mar en fecha 22 de mayo de 2020, solicitaron ayuda ante la Organización de Naciones Unidas (ONU), para que esa organización mundial intercediera con los gobiernos y facilitaran con mayor celeridad los cambios de tripulación, con miras a conformar un corredor entre puertos y aeropuertos que hicieran posible habilitar vuelos internacionales y facilitar la movilización.
Sin embargo, las semanas continuaron transcurriendo y para el momento que las organizaciones internacionales y el grupo de sindicatos de la industria marítima elaboraron la hoja de ruta, el tiempo apremiaba. En esta etapa, es cuando importantes organizaciones de sindicatos que agrupan a los marinos en el mundo se pronunciaron, advirtiendo que el número de cambios de tripulación que hasta ese momento se había realizado era muy limitado, se mantenían restricciones en los aeropuertos en su mayoría permanecían cerrados, sin vuelos disponibles que conectaran y movilizaran a los marinos entre los países.
En fecha 26 de mayo 2020, se realizó una declaración conjunta por parte de importantes organizaciones mundiales, entre ellas (OMI-OACI-OIT) contentiva en la Circular Nº 4204/Add.1826, instrumento que hizo extensivo y de conocimiento a la comunidad internacional quienes conforman la gente la gente de mar, incluyendo además como trabajadores esenciales al personal de buques pesqueros, personal del sector de energía en alta mar, personal de aviación, personal y servicio de la cadena de suministro de carga aérea, proveedor de personal en aeropuertos y puertos, son considerados trabajadores clave, por tanto es necesario facilitarles los cambios en puertos y aeropuertos.
Casi paralelamente las escenas estuvieron marcadas por la angustia de cientos de marinos alrededor del mundo, quienes manifestaron que de continuar las restricciones el cansancio y la fatiga podían llegar a comprometer la seguridad de los buques. A distintas organizaciones benéficas que ayudan la gente de mar llegaron reportes sobre algunos países que negaron acceso a la atención médica a la gente de mar en puertos, incluida la denegación de licencia a tierra, derecho que se encuentra configurado en la regla 2.4, párrafo 2, del MLC, 2006.
Fuentes Consultadas
Mientras el mundo continúa azotado por el virus más mortal que ha conocido hasta hoy la humanidad, provocando una crisis de salud que ha traído a su paso para todos aquellos que desconocían la actividad del negocio naviero la importancia del elemento humano en el transporte marítimo. Miles de marinos siguen apuntalados en la primera fila navegando sin lograr desembarcar, hombres y mujeres de mar que se han ganado el calificativo de héroes invisibles por ser los protagonistas de una película que continua sin detenerse...
Cientos de marinos se encuentran navegando en una travesía sin retorno. Desde que se declaró la pandemia del COVID-19, un gran porcentaje de ellos no han logrado desembarcar teniendo que prolongar la estadía a bordo de los buques casi obligados por el brote indetenible del virus en la mayoría de los países del mundo, con cierre de fronteras y aeropuertos y sin aeronaves que pudieran alzar el vuelo. Esta y otras son parte de las decisiones que tomaron los Estados para detener la propagación.
Los marinos se han hecho más visibles que nunca, debido a que la crisis ha tomado dimensiones humanitarias. Organizaciones que agrupan los sindicatos que apoyan a la gente de mar en fecha 22 de mayo de 2020, solicitaron ayuda ante la Organización de Naciones Unidas (ONU), para que esa organización mundial intercediera con los gobiernos y facilitaran con mayor celeridad los cambios de tripulación, con miras a conformar un corredor entre puertos y aeropuertos que hicieran posible habilitar vuelos internacionales y facilitar la movilización.
En el mes de junio todavía se libran obstáculos para que la gente de mar pueda llegar a su destino, alrededor de 100.000
marinos son rotados del servicio cada mes cumpliendo en esa manera con regulaciones
internacionales. Pero ¿Qué ocurre cuando se altera esa rotación de la
tripulación? ¿Cuál es el riesgo? La salud, el bienestar y hasta la vida de
quienes han hecho posible de forma casi ininterrumpida el movimiento de
mercancías entre los puertos de distintos países, manteniendo activas las
cadenas de suministro global, sin perjudicar el flujo comercial.
Las semanas transcurrieron y muchos marinos ya
agotados comenzaban a realizar peticiones para agilizar los cambios, previendo
evitar un posible colapso. Al mismo tiempo se comienzan a escuchar miles de voces
de hombres y mujeres de mar, muchos de
ellos varados en distintos países o en sus hogares con la incertidumbre que los embarga, al no saber si podrán retornar a su labor a bordo, sobre todo, ante el rigor y descalabro de la
industria marítima.
El acuerdo de extensión de los contratos
expira el 16 de junio del año 2020. Esto en virtud que se acordó la
extensión y cierre de sesión de los contratos de los marinos en consenso con organizaciones que agrupan la mayor cantidad de
marinos en el mundo. Mediante acuerdos cruciales entre navieras, operadores de buques y la gente de mar, en dos oportunidades se decidió extender los contratos manteniendo a bordo la
tripulación. La Regla 2.1, párrafo 2 del MLC,
2006, señala que en todo caso es necesario el consentimiento de la gente de
mar como requisito fundamental para cualquier extensión.
Si bien es cierto que, las restricciones
comenzaron a levantarse entre algunos puertos y aeropuertos desde que comenzó
el mes de mayo, haciendo posible que cientos de marinos comenzaran a retornar a
sus hogares, no es menos cierto que, los escenarios variaban, entre colapsar la
salud de la gente de mar que permanecía a bordo en el largo periodo que ha
significado la extensión de los contratos, escenario éste como el más temible
por lo humano, hasta proyectar reducir la tripulación a bordo al mínimo
permitido para navegar en condiciones de seguridad.
Ese consenso entre las más importantes representantes de la industria marítima otorgaron un período de no más de 30 días (hasta el 16 de junio de 2020) a fin de lograr implementar el marco de protocolos creados como medida inmediata por la Organización Marítima Internacional en la Circular OMI (No 4204/ Add.14) de fecha 5 de mayo de 2020. Estos protocolos en su contenido orientan a los Estados a permitir los viajes y el movimiento de la gente de mar hacia y desde los buques con el fin de efectuar los cambios de la tripulación de forma segura para protegerlos del contagio y su propagación. Pero estando en la fecha límite (junio) los cambios han resultado ser insuficientes ante la cantidad de marinos que se mantienen navegando o varados sin poder trasladarse y ser reemplazados.
Ese consenso entre las más importantes representantes de la industria marítima otorgaron un período de no más de 30 días (hasta el 16 de junio de 2020) a fin de lograr implementar el marco de protocolos creados como medida inmediata por la Organización Marítima Internacional en la Circular OMI (No 4204/ Add.14) de fecha 5 de mayo de 2020. Estos protocolos en su contenido orientan a los Estados a permitir los viajes y el movimiento de la gente de mar hacia y desde los buques con el fin de efectuar los cambios de la tripulación de forma segura para protegerlos del contagio y su propagación. Pero estando en la fecha límite (junio) los cambios han resultado ser insuficientes ante la cantidad de marinos que se mantienen navegando o varados sin poder trasladarse y ser reemplazados.
Los buques para navegar deben cumplir con los
niveles mínimos de dotación y tripulación de lo contrario, las autoridades en
los puertos están en la obligación de impedir que salgan a navegar. Si los buques no disponen de la cantidad de tripulación necesaria apta para navegar están
expuestos a la perdida de coberturas del seguro de P&I, que ampara los
riesgos a los que se expone la navegación, lo que puede llevar
a declarar los buques no aptos para navegar, allanando el camino ante un
posible retiro de flotas de buques destinadas al transporte y al comercio marítimo.
Por otra parte, pero no menos importante, resultó la paralización
de la industria aeronáutica, complicando aún más el panorama mientras el virus
se extendía por todo el mundo. Las aeronaves se encuentran muchas en tierra todavía sin poder volar, hasta no obtener autorización
por parte de los Estados para realizar los vuelos y lograr los cambios de tripulación de acuerdo con los protocolos establecidos, los cuales por restricciones impuestas algunas se mantienen todavía en los países, convirtiendo ésto en otra de las amenazas a las cadenas
de suministro global.
La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) hizo un llamado a los gobiernos,
aeropuertos, autoridades y empleadores y sindicatos para reconocer el papel
clave de los trabajadores de los aeropuertos, que se considerara a los aeropuertos cómo un bien de interés público fundamental para la economía. En ese sentido, señalaron que existe la necesidad de trabajar en conjunto con la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI), propiciando
lo necesario para alcanzar una salud global, coordinada con normas de seguridad y estrategias que ofrezcan una respuesta internacional a la crisis y preparando a
la industria para la recuperación de la economía global.
Buques cruceros: tripulación
La interrupción de los viajes aéreos que
restringieron el movimiento y desembarco de las tripulaciones propiciaron que
los propietarios de buques cruceros se las arreglaran cada uno para
comenzar a repatriar a los tripulantes que estaban a bordo de
los buques. Los primeros que comenzaron a desembarcar fueron los
pasajeros que no estaban contagiados, pero ante la mirada incrédula se conoció de importantes diarios que a medida que los días pasaban retrasaron repatriar a los
tripulantes y, aunque hubo regulaciones sanitarias que lo impedían, también existió falta
de consenso entre algunas líneas de cruceros y autoridades del puerto para asumir responsabilidades,
mientras los tripulantes permanecieran atrapados en los buques sin que pudieran
bajar a tierra.
Los dueños de líneas de cruceros necesitaron
varias semanas para decidir las medidas más viables ante el colapso, no obstante, representantes de las líneas cometieron
el error de no mantener informados a los tripulantes sobre lo que se estaba
planificando cambiando en varias oportunidades posibles fecha de retorno. Las protestas
no se hicieron esperar dentro de los buques cruceros. La tripulación a bordo estaba ansiosa de saber cuándo podrían regresar a sus hogares, lo que provocó el colapso del
personal en algunos buques, desestimando por factores económicos la
contratación de aeronaves que pudieran realizar los traslados a sus países de origen.
Ante la flexibilidad de las medidas de control
fronterizo de algunos Estados, tanto por restricciones como en los bloqueos impuestos, varias líneas aéreas autorizadas en acuerdos con las líneas de cruceros comenzaron a realizar algunos
vuelos, sin embargo, apenas un grupo de tripulantes de los buques cruceros pudo ser
beneficiado del traslado por vía aérea. A finales del mes de mayo 10.000
tripulantes pertenecientes a diferentes líneas de cruceros empezaron a retornar
a sus países ya que algunos aeropuertos estaban permitiendo traslados
en vuelos autorizados, aplicando estrictas medidas sanitarias acordadas entre
los Estados y organizaciones internacionales vinculadas al transporte aéreo.
Las líneas de cruceros y algunos Estados como
(Bahamas y Barbados) permitieron el fondeo y anclaje de buques frente a sus costas. Esto propició
un acuerdo global. En el Caribe, específicamente frente a la isla de Bahamas, permitiendo a los buques realizar el desembarco y abordaje desde un crucero a
otro para continuar en los mismos buques cruceros el trasladado de los tripulantes. Ellos navegaron como pasajeros pero aún en estas
condiciones fue inevitable accidentes y hasta suicidios, mientras navegaban
para acercarlos a sus países de origen. Por ejemplo, la línea de crucero Carnival
Corporation, utilizó nueve de sus mismos buques para trasladar aproximadamente
10.000 mil tripulantes a sus hogares por vía marítima.
Importantes medios de información de la India señalaron
al mundo que entre el 12 y el 28 de junio de 2020, once cruceros llegarían a
Mumbai Port Trust, para desembarcar a unos 10.000 tripulantes indios atrapados en
lo que catalogaron como hoteles flotantes de lujo. El buque crucero Celebrity
Infinity, uno de los primeros en llegar y propiedad de la línea de cruceros
Royal Caribbean Cruises Ltd, con 1.450 tripulantes, tuvieron que permanecer a
bordo hasta que los resultados de la prueba Covid-19 llegara y los autorizaran a salir
del puerto. La autoridad portuaria informó que varios buques de cruceros
llegarían a ese mismo puerto para desembarcar a miles de tripulantes indios,
esto sumado a los que lograron ser repatriados en vuelos fletados
organizados por los operadores de líneas de cruceros entre Mumbai y Goa.
Filipina considerada un Estado proveedor de
marinos que trabajan en la industria de cruceros, anuncio a través del
Departamento de Asuntos Exteriores de Filipinas: "...se espera que hasta 35.000
marinos filipinos vuelvan a casa, mientras otros tendrían que esperar
iniciando una cuarentena de 14 días hasta que las autoridades sanitarias
permitieran que bajaran a tierra, es decir, permanecerían a bordo de los cruceros anclados en la Bahía de Manila, espacio marítimo donde otro grupo de buques cruceros espera en esa misma forma para el cierre de la tripulación.
Por su parte la OMI en fecha 09 de junio se pronunció advirtiendo que aproximadamente
70.000 trabajadores de los cruceros esperaban para su repatriación, señaló también que era necesario cumplir con las normas internacionales de
seguridad y empleo, advirtiendo que persistían los obstáculos y restricciones de
viaje impuestas en puertos y aeropuertos, enfatizando que por razones humanitarias, los cambios
de tripulación no podían posponerse indefinidamente.
Boleto de regreso a casa:
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la Cámara Naviera Internacional (ICS) y la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), organizaciones vinculadas al transporte marítimo y aéreo, entre mayo y abril acordaron con representantes de la gente de mar, la extensión de los contratos más allá del período regulatorio habitual a bordo. Esto aceleró la solución en una hoja de ruta de 12 pasos publicada en fecha 05 de mayo de 2020, a través de la Circular de OMI (No 4204/Add.14) instrumento que establece recomendaciones que intentan flexibilizar las restricciones y obstáculos que tienen lugar en puertos y aeropuertos de la mayoría de los Estados.
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la Cámara Naviera Internacional (ICS) y la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), organizaciones vinculadas al transporte marítimo y aéreo, entre mayo y abril acordaron con representantes de la gente de mar, la extensión de los contratos más allá del período regulatorio habitual a bordo. Esto aceleró la solución en una hoja de ruta de 12 pasos publicada en fecha 05 de mayo de 2020, a través de la Circular de OMI (No 4204/Add.14) instrumento que establece recomendaciones que intentan flexibilizar las restricciones y obstáculos que tienen lugar en puertos y aeropuertos de la mayoría de los Estados.
Por su parte la (OMI),
(IATA), (ICS) y la (ITF), de
antemano ya conocían lo que se aproximaba, más de 150.000 marinos debían ser
repatriados a más tardar el 15 de mayo, fecha en la que se cumpliría el límite regulatorio
establecido en los contratos de trabajo de cientos de marinos mercantes, muchos
de ellos con contratos por finalizar. Las semanas seguían transcurriendo y esas
mismas organizaciones y la OMI
nuevamente expresaron su preocupación informando al mundo que aproximadamente
20.0000 marinos se mantenían a bordo, muchos de ellos ya han completado su
turno contractual de servicio. Era entonces necesario acelerar los cambios.
Sin embargo, las semanas continuaron transcurriendo y para el momento que las organizaciones internacionales y el grupo de sindicatos de la industria marítima elaboraron la hoja de ruta, el tiempo apremiaba. En esta etapa, es cuando importantes organizaciones de sindicatos que agrupan a los marinos en el mundo se pronunciaron, advirtiendo que el número de cambios de tripulación que hasta ese momento se había realizado era muy limitado, se mantenían restricciones en los aeropuertos en su mayoría permanecían cerrados, sin vuelos disponibles que conectaran y movilizaran a los marinos entre los países.
Esta situación impulsó a la Cámara Naviera
Internacional (ICS), la
Confederación Sindical Internacional (CSI)
y la Federación Internacional del Transporte (ITF) a elevar una petición a la Organización de Naciones Unidas (ONU) y abogar por 200.000 marinos que
todavía a mediados del mes de mayo 2020, se encontraban a bordo de los buques. La
carta se remitió al Secretario General de la (ONU), Antonio Guterres, quien manifestó la gran preocupación que existía
en virtud que para el 21 de mayo más de 200.000 marinos no habían podido
desembarcar. En esa carta solicitaron que se hiciera un llamado a los Gobiernos para que cumplieran
con los protocolos elaborados en la Circular de la Organización
Marítima Internacional.
La establecido en la carta hace especial referencia a la crisis humanitaria que
atraviesa la industria naviera global por circunstancias
inesperadas y sin precedentes, con especial referencia al caso que presentan cientos de marinos que
tienen demasiado tiempo a bordo, muchos de ellos ya desesperados, al
haber completado su turno contractual sin que pudieran ser
relevados de su servicio a bordo.
En atención a lo expuesto es que Guy Platten, Secretario General
de la Cámara Naviera Internacional señaló: “el
tiempo se acaba”, las medidas son necesarias tomarlas de forma inmediata,
antes del 16 de junio de 2020, fecha límite final acordada para implementar los
cambios y la rotación de la tripulación, sobre todo por los efectos
adversos que puede traer para la salud mental el aumento de la fatiga lo que atenta con la seguridad de las operaciones a
bordo.
La Cámara Naviera Internacional (ICS) resaltó en la carta enviada a la ONU, la gravedad de la situación, haciendo énfasis:
“…Nos preocupa el suicidio y la auto lesión entre esta población vulnerable de
trabajadores…”. Incluso las restricciones impuestas han llevado a la denegación de permisos a tierra y el acceso a asistencia médica esencial lo
que contribuye a la fatiga y el agotamiento.
La gravedad señalada por (ICS), alertando sobre lo que estaba sucediendo deja en evidencia lo
poco o mucho que pueden hacer las organizaciones internacionales que agrupan la
industria naviera global, es decir que la OMI
con todas las recomendaciones formuladas desde que comenzó la pandemia, ante
los hechos y al ver que los cambios de tripulación no se estaban realizando por
los obstáculos impuestos por los Estados y propietarios de buques que no
estaban atendiendo los términos acordados conjuntamente con la Organización
Internacional del Trabajo (OIT), ha puesto
en discusión que las orientaciones de los expertos sucumbieron en manos de los Estados
y de aquellos en quienes recae la responsabilidad, cuando las semanas
transcurrían y el colapso se hacía inminente.
Las restricciones impuestas en algunos puertos
y la poca disponibilidad de vuelos en los aeropuertos complicó el retorno y por
ende la repatriación, pero el tiempo pasaba y la amenaza para
quienes se exponen a periodos muy largos de navegación se hizo latente, ante un
enemigo silencioso la fatiga, con los riesgos que esto implica. La Federación
Nautilus International, una de las más importantes en el mundo y que agrupa a
gran cantidad sindicatos de la industria marítima, señaló que cientos de
marinos permanecen a bordo de los buques más allá de su tiempo acordado
contractualmente, algunos hasta 15 meses, sin tener idea de cuándo podrían
regresar a casa.
Cabe advertir que esa organización destacó en resguardo
de la gente de mar, se acordó un tiempo no mayor de 30 días para implementar los protocolos de la OMI, desde el 15 de mayo hasta el 16 de
junio 2020. Por tanto, entre sus peticiones, estaba que las compañías
reconocieran que los marinos que culminaran el contrato y aún permanecían
trabajando tuvieran la posibilidad de otorgar un pago por adelantado,
proporcionar un ancho de banda adicional y acceso a Internet para mantener la
comunicación con la familia, priorizando los cambios de aquellos que hayan
permanecido más tiempo a bordo.
La OMI establece en sus
recomendaciones en la hoja de ruta de doce pasos las recomendaciones necesarias
que pueden ser implementadas, las cuales pueden ser ampliadas o adaptadas a las
regulaciones internas de cada Estado Parte. Es el caso de la Autoridad Marítima
de Singapur y para facilitar los cambios de tripulación en
buques de carga, equipos y bajo circunstancias especiales en el puerto de
Singapur, mediante Circular No. 026
OF 2020, de fecha 22 de mayo estableció nuevas pautas oficiales de cambio de
tripulación acordadas con los sindicatos locales, reconociendo que se deben
hacer excepciones para los miembros de la tripulación de carga, sea que el personal salga o se unan a un buque. De esa misma forma, países como Chipre y Hong Kong,
elaboraron sus protocolos destinados
a facilitar y apoyar el cambio de tripulación.
El tiempo se acaba:
En fecha 26 de mayo 2020, se realizó una declaración conjunta por parte de importantes organizaciones mundiales, entre ellas (OMI-OACI-OIT) contentiva en la Circular Nº 4204/Add.1826, instrumento que hizo extensivo y de conocimiento a la comunidad internacional quienes conforman la gente la gente de mar, incluyendo además como trabajadores esenciales al personal de buques pesqueros, personal del sector de energía en alta mar, personal de aviación, personal y servicio de la cadena de suministro de carga aérea, proveedor de personal en aeropuertos y puertos, son considerados trabajadores clave, por tanto es necesario facilitarles los cambios en puertos y aeropuertos.
Por otra parte, la OMI-OACI-OIT, en su declaración conjunta señalaron que alrededor de 150.000
marinos requerirán vuelos internacionales, información suministrada por la misma industria marítima, los cuales de no producirse sería insostenible
tanto para la seguridad de la navegación como para el bienestar de la gente de
mar, alertando encarecidamente a los Estados miembros a que adoptarán medidas
urgentes. El corredor marítimo y aéreo era una solución ante el panorama que
tenían en frente.
Por su parte, la Federación Internacional del Transporte (ITF) en su comunicado manifestó en
forma contundente a los Estados del pabellón, operadores de buques, clubes de P&I,
fletadores que, de no realizarse los cambios en fecha 16 de junio de 2020, las
consecuencias de enfermedades relacionadas con el estrés y complicaciones con
el acceso a la asistencia médica en tierra, ocasionaría un impacto negativo en
la viabilidad comercial de las operaciones del buque. Aunque reconocía que
importantes medidas se habían tomado, se necesitan más y de manera urgente para
garantizar una protección adecuada de la salud y la seguridad de la gente de
mar.
Si bien es cierto
que, cuando se propuso hacer las extensión de los contratos se tuvo el consenso de las empresas que
conforman la industria marítima y que operan más del 80% del tonelaje comercial
del mundo, acuerdo que también avalo la Cámara Internacional de transporte (ICS), el Sindicato Internacional
Confederación (CSI), los cuales representan
alrededor de 250 millones de trabajadores en todo el mundo y la Federación Internacional
de Trabajadores del Transporte (ITF)
que representa a 20 millones de trabajadores del transporte, no es menos cierto
que, esas organizaciones también manifestaron en esa oportunidad, que esa solución no era sostenible
en tiempo.
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y
Desarrollo (UNCTAD), también realizó declaración en forma conjunta con
la OMI, mediante
Circular Nº 4204/Add.21 de fecha 8
de junio 2020, expresando que estaban en cuenta que mediados de junio de
2020, alrededor de 300.000 marinos al mes necesitarían vuelos internacionales para
poder realizar los cambios de tripulación, mientras
que la otra mitad requería embarcarse y por otra parte, 70.000 empleados de crucero
aguardan por su repatriación.
Llamado humanitario…
El tiempo es indetenible, las semanas
continuaron transcurriendo y la industria naviera tuvo que apelar al sentimiento
humanitario, solicitando formalmente apoyo ante la ONU para que ese organismo internacional pidiera a los Estados que,
siendo el personal declarado trabajadores esenciales, utilizaran los protocolos
elaborados en conjunto con la industria naviera, por lo que era necesario permitir que se realizará un corredor marítimo
y aéreo para facilitar los cambios de la gente de mar entre puertos y aeropuertos
del mundo.
Casi paralelamente las escenas estuvieron marcadas por la angustia de cientos de marinos alrededor del mundo, quienes manifestaron que de continuar las restricciones el cansancio y la fatiga podían llegar a comprometer la seguridad de los buques. A distintas organizaciones benéficas que ayudan la gente de mar llegaron reportes sobre algunos países que negaron acceso a la atención médica a la gente de mar en puertos, incluida la denegación de licencia a tierra, derecho que se encuentra configurado en la regla 2.4, párrafo 2, del MLC, 2006.
La OMI como garante del transporte
marítimo mundial estuvo al tanto que algunos marinos no pudieron desembarcar en
los puertos. Por su parte la OIT, recibió
reclamos de marinos a los que se negó la atención médica inmediata en tierra. Autoridades que
impidieron entrada en puertos de proveedores que facilitaran la entrega de suministros
médicos esenciales, como máscaras, monos y otros equipos de protección personal
para tripulaciones, además de combustible, agua y repuestos para los buques, actividades
que están amparadas con la Regla 4.1, párrafo 3, del MLC, 2006, que expresamente se señala: “Todos los Miembros
deberán asegurarse de que la gente de mar que esté a bordo de buques que se
encuentren en su territorio y que necesite una atención médica inmediata, tenga
acceso instalaciones médicas en tierra del Miembro en tierra”.
Beatriz Vacotto, Directora de la Unidad Marítima
(OIT), enfatizó que “cualquier
extensión del período a bordo debe ir acompañada de salvaguardas apropiadas
para evitar cualquier riesgo de abuso. Esto incluye garantizar el
consentimiento de la gente de mar, sin perder derechos de vacaciones anuales y
garantizar que los propietarios de buques sean responsables de los costos por prestaciones de enfermedad para quienes contraen el virus y en especial en
aquellos que tengan que pasar por un período de cuarentena”. El último informe
del Índice de la Felicidad de la Gente de Mar establece que los marinos se sentían atrapados y agotados, reflejando además un deterioro de la salud
mental de las tripulaciones.
El desembarco y
traslado entre países constituyo otro problema, ya que los marinos en ocasiones
tienen que atravesar diferentes países o un tercer país para llegar a su
destino, tal es el caso entre Estados de la Unión Europea (UE), y visto que la mayoría de las misiones diplomáticas estaban
cerradas se hizo imposible obtener las visas que permitiera movilidad de personal entre
los distintos países para ingresar temporalmente al denominado territorio
Schengen [1]
sea para para trasladarse y unirse o abandonar un buque.
Esto provocó que la
Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) y la Asociación
de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA)
enviaran una carta a la Comisión Europea y a los Estados miembros de la UE, para que se tomaran las medidas para garantizar que
la gente de mar fuera admitida en el territorio Schengen de la UE, con el fin de unirse a sus buques y
ser repatriados, tomando en cuenta que algunos Estados miembros no estaban
extendiendo visas vencidas, habiéndose acordado extender la estadía máxima de 90/180 días en caso que se vieran obligados a permanecer más allá de ese
período.
Mark Dickinson, Secretario General de Nautilus International,
organización que agrupa importantes sindicatos de la industria marítima,
señaló: “Hay una delgada línea entre la negación de los derechos de los
trabajadores y el trabajo forzado” la gente de mar está viendo denegados sus
derechos básicos y, sin embargo, continúan trabajando y manteniendo en
funcionamiento la cadena de suministro global.
El Jefe del Consejo Marítimo Internacional de Empleadores
(IMEC) manifestó “Hoy se está desarrollando una crisis humanitaria invisible a
nuestro alrededor. Más de 300.000 marinos están atrapados después de haber
terminado su período contractual a bordo y absolutamente desesperados por
regresar a sus hogares y familias”.
Convenios, aplicación y cumplimiento…
La industria marítima mundial
está enfrentando uno de sus mayores desafíos. Las agencias de la ONU, incluida la (OIT) y la (OMI), han
estado trabajando con la Cámara Internacional de Transporte Marítimo y la
Federación Internacional de Trabajadores del Transporte e importantes
organizaciones en el mundo, para abordar la problemática del cambio de
tripulación, a tales fines, desarrolló en conjunto protocolos para cambios de
tripulación, sin embargo, la crisis sanitaria puso al descubierto la crítica y
difícil situación y muchas veces desconocida por la que atraviesa la gente de
mar.
La Comisión de
Expertos de la OIT para la
aplicación de convenios y recomendaciones (CEACR)
organismo competente para supervisar la aplicación del MLC, 2006, presentó en fecha 07 de abril en Ginebra, la declaración
de la Mesa del Comité Tripartito Especial del MLC, 2006, sobre la flexibilidad de la implementación del
instrumento en cuanto a excepciones, exenciones u otras cláusulas que permitan
una aplicación flexible de la convención, lo cual deberá siempre decidirse en
consulta con organizaciones de armadores y de gente de mar, en especial en el
contexto actual creado por la pandemia de COVID-19.
Los diferentes instrumentos y protocolos puesto a disposición
por la OMI tienen como finalidad levantar
las barreras en la repatriación de la tripulación y garantizar que los cambios pudieran
realizarse de manera segura y lo antes posible, sin embargo, las dificultades
persistían, la falta de coordinación entre los Estados para aplicar los protocolos
y hacer efectivos el corredor marítimo y aéreo para los trabajadores esenciales
no se hizo esperar.
Los marinos que han permanecido a bordo de los buques más
allá del período originalmente previsto en sus acuerdos de empleo tomando en cuenta las medidas tomadas por cada gobierno debido a la crisis sanitaria, siempre que acuerde cambios
a los originalmente acordado en los contratos, como es la extensión de los mismos, cualquier prórroga y acuerdo deberá efectuarse de conformidad
con la legislación nacional aplicable. Así lo señala la Comisión de Expertos de la OIT para la aplicación de convenios y
recomendaciones (CEACR), cuando
expresa que se podrán realizar acuerdos, considerando las razones imperiosas de
salud pública. Pero para evitar cualquier riesgo de abuso, incluidas las
disposiciones que requieren consentimiento de la gente de mar y garantizar que
no haya pérdida de repatriación o derechos vacaciones anuales, estas son
necesarias revisarlas a intervalos cortos regulares.
Los gobiernos tardaron en flexibilizar las restricciones haciendo más crítico el problema, alcanzando una dimensión humanitaria sobre
todo para aquellas tripulaciones que ya tienen meses navegando en el mar. Estos
marinos son los más necesitados de ayuda, es necesario lograr ser repatriados con
urgencia a sus países de origen, al mismo tiempo traer tripulación de reemplazo para relevarlo del servicio a bordo.
Para lograr los cambios es fundamental la actuación de los
gobiernos y las administraciones marítimas, a través de sus autoridades
nacionales, entre otras autoridades como son de salud, aduanas, inmigración,
control de fronteras, puertos y líneas aéreas que forman parte de la aviación
civil, además de las compañías navieras (sus agentes y representantes, incluida
agencias de tripulación) los cuales requieren concertar diversas actividades de
manera coordinada a fin de aplicar los protocolos y lograr la efectividad del
corredor marítimo y aéreo.
A la luz de las disposiciones de la Regla 2.5
del MLC, 2006, la gente de mar tiene
derecho a ser repatriada sin costo para ello en las circunstancias y bajo condiciones
específicas. La responsabilidad de la repatriación recae sobre el armador como
dueño de la embarcación, la otra parte sobre el Estado del pabellón del buque.
De conformidad con la Norma A2. 5.1, párrafo 7. “Todo Miembro deberá
facilitar la repatriación de la gente de mar que presta servicios en buques que
llegan a sus puertos o atraviesan sus aguas territoriales o internas, así como
su reemplazo a bordo”.
Debido a las restricciones hubo puertos que
impidieron los cambios con normalidad, algunos países comenzaron a flexibilizar
medidas para hacer posible la ruta establecida en los protocolos acordados, sin
embargo, la implementación no alcanzó lo esperado y los marinos permanecen atrapados
a bordo, otros por el contrario, varados en distintos países, más aquellos que están en sus hogares sin poder salir debido a las restricciones que mantienen algunos países para evitar la propagación
y el contagio. Por su parte, organizaciones como la ICS e IATA también solicitaron a los gobiernos facilitar el movimiento de personal de transporte internacional
planteando el problema a la OACI.
Ante el panorama las
más importantes organizaciones que representan sindicatos de marinos en el
mundo (ITF, Nautilus International, TUC) [2] también alertaron sobre las restricciones impuestas entre los Estados,
impidiendo los viajes entre puertos y aeropuertos para que se ejecutaran los
cambios de tripulación, demostrando la falta de coordinación por parte de los Estados
miembros de la OMI y sus entes
gubernamentales, reflejando la poca fluidez para implementar la hoja de ruta y atender urgentemente los cambios de tripulación, lo que evidencia el incumpliendo
de regulaciones internacionales que son obligatorias.
El problema de la
documentación, visado, pasaporte y traslado que muchas veces realizan los
marinos entre distintos países, tiene con anterioridad aprobadas normas
específicas en dos Convenios de la OIT que abordan la importancia de facilitar el
tránsito y traslado de la gente de mar, el Convenio sobre los documentos de
identidad de la gente de mar (revisado), 2003, enmendado (núm. 185), ratificado
por 35 países, y el Convenio sobre los documentos de identidad de la gente de
mar, 1958 (núm. 108), ratificado por 64 países. Es decir que, normas existen, aunque estuvieron cerrados algunos consulados y sedes diplomáticas,
estas regulaciones contemplan exenciones que podían aplicarse, sin embargo,
los países presentaron inconvenientes.
El cansancio afecta la salud mental de la gente
de mar debido a los largos períodos de servicio comprometiendo las operaciones
de los buques. En este sentido, importantes voces en la industria marítima
manifestaron el riesgo que esto significa, la Norma A2.7, párrafos 1 y 3, del MLC, 2006, señala que el buque estará
tripulado por una tripulación adecuada, en términos de tamaño y calificaciones,
para garantizar la seguridad del buque y su personal.
Uno de los casos que llamo la atención y donde la fatiga estuvo presente, ocurrió con un petrolero el China Dawn, buque que se dirigía a Singapur desde Brasil.
El capitán tomo la decisión se desviarse al puerto indio de Cochin para
permitir que los trabajadores desembarcaran debido a la tensión mental del
prolongado período en el mar, así lo publicaron importantes fuentes de noticias
que cubre la industria del transporte marítimo.
De configurarse el hecho que un buque no tenga
el número de tripulación suficiente puede ser declarado fuera de línea, es
decir que ese buque no está en condiciones para navegar, decisión que inicialmente recae sobre el Capitán,
quien deberá determinar que no cuenta con el suficiente personal para realizar la navegación en condiciones de seguridad. Otra circunstancia que puede presentarse es la
negativa del personal de realizar la travesía marítima, situación ésta que en
ocasiones repercute en problemas legales.
El grupo de expertos
de la OIT, en su informe presentado por
la CEACR, advirtió que las
administraciones deben seguir cumpliendo con el Estándar A2.7, del Convenio de Trabajo MLC,
2006, incluso durante la pandemia de COVID-19, al señalar que una
reducción de los niveles mínimos de personal a bordo solo podría contribuir a
aumentar la fatiga de la gente de mar, lo que colocaría en peligro la operación
segura, eficiente y ambientalmente segura de los buques.
Los Estados están en el deber de proteger los derechos
humanos de los marinos, así como aliviar las restricciones y establecer las exenciones
necesarias para garantizar los cambios seguros en la tripulación, sin embargo,
el 21 de mayo de 2020, cuando se remitió la carta ante la ONU, las organizaciones que conforman (ITF, ICS, CSI) hicieron más evidente que los cambios no se estaban realizando
con la premura necesaria y tampoco implementando los protocolos en la forma
acordada, entre líneas se conoció el incumplimiento por parte de los Estados y
responsables, del deber que tienen de proteger los derechos humanos de los
marinos como un deber fundamental.
El informe presentado
por la CEACR como expertos de la OIT, reconoció que en las
circunstancias actuales podrían generarse incumplimiento de algunas de las
obligaciones establecidas en el (MLC,
2006), por ser materialmente imposible su cumplimiento, circunstancias que podrían
constituir casos de fuerza mayor. La fuerza mayor es "La ocurrencia de una
fuerza irresistible o de un evento imprevisto, más allá del control del Estado,
haciéndolo materialmente imposible por circunstancias, cumplir con la
obligación" lo que excusa del no cumplimiento de una obligación.
Advierte además la referida Comisión de
Expertos que la
pandemia no puede ser utilizada como excusa para no cumplir con el MLC, 2006, al contrario, las partes
involucradas deben acatar en la medida de lo posible con las normas
establecidas. Ese mismo informe de la Comisión de la OIT sostiene que las medidas excepcionales adoptadas por
algunos de los gobiernos para contener la pandemia del COVID-19 no pueden
invocarse como una razón válida para no cumplir con la obligación internacional
del Convenio MLC, 2006, de modo que
el acceso a suministros y equipos médicos son derechos al mismo tiempo establecidos
en la Guía Médica Internacional para Buques, en las Directrices de la
Asociación Internacional de Salud Marítima, por la Cámara Naviera Internacional
y la Organización Mundial de la Salud.
Otra de las medidas adoptadas por algunos Estados en sus
puertos, ante los posibles retardos en la entrega de mercancías y otras
fallas operacionales producto del confinamiento, fue declarar la fuerza mayor
(Actos de Dios), es así, que países como la India, en los más importantes
puertos de ese país optaron por esa declaratoria. No obstante, organizaciones que
agrupan una gran cantidad de marinos como la Federación Internacional de
Trabajadores del Transporte (ITF), advirtieron
que de cualquier modo ésta declaratoria de fuerza mayor no podía ser aceptada como
excusa para no facilitar el cambio de tripulación y la repatriación.
Es fundamental
garantizar el derecho de la gente de mar a regresar a casa. La extensión del
período de servicio a bordo más allá de los 11 meses predeterminados, solo debe
autorizarse cuando estrictamente sea necesario para enfrentar la situación de
emergencia creada durante la pandemia, sin perjuicio de la necesidad de que las
autoridades competentes tomen medidas proporcionadas y específicamente
adaptadas para minimizar el riesgo de contagio.
En ausencia de una
excepción específica en normas internas que permitan extender el período
continuo máximo, es posible adoptar exenciones. Expertos de la OIT, así lo establecen, debido a que un
evento imprevisto (o eventos) fuera del control del Estado o el armador, ocasionan
que sea materialmente imposible cumplir las obligaciones derivadas de las
disposiciones de las Normas A2.4 y A2.5.1 del MLC, 2006, pero esas exenciones, deben ir acompañadas de
salvaguardas para evitar cualquier riesgo de abuso, incluyendo las disposiciones
que requieren consentimiento de la gente de mar.
El secretario general
de la ITF, Stephen Cotton, en
entrevista realizada en el Diario (The Financial Time) señaló: “…después del 16
de junio no le diremos a la gente de mar que deben permanecer a bordo. Si
quieren salir, les ayudaremos a bajar ". Lo interesante de la entrevista
es que más allá del clamor, advirtió que los gobiernos y Estados del pabellón
no podían seguir confiado en la 'fuerza mayor' o clasificar la pandemia como un
acto de Dios, para suspender las regulaciones marítimas internacionales
obligatorias y extender contratos de gente de mar, así lo enfatizó también el
Secretario General de Nautilus International, Mark Dickinson, “…esta excusa de los gobiernos
ya no funcionará”.
Es de advertir que la
Organización Mundial de la Salud (OMS)
declaró el virus COVID-19 como una pandemia mundial y aunque los efectos
podrían o no haber sido previsibles, es evidente que los mismos eran
inevitables. Esta situación se presentó en
algunos puertos donde los buques no pudieron entrar y dejar las mercancías, situación
que altera lo previsto inicialmente en contratos u obligaciones preexistentes,
configurando lo que termina siendo una causa imprevista, irresistible y ajena a
la voluntad de las partes, impidiendo cumplir la prestación debida, es decir
que, considerando el ordenamiento jurídico al cual corresponda, en ese tipo de contratos puede que se libere del cumplimiento de la obligación por circunstancias sobrevenidas.
El Convenio sobre
Facilitación del Tráfico Marítimo Internacional (FAL), Convenio Internacional sobre normas de Formación, Titulación
y Guardia para la Gente de mar (STCW)
y la Convención sobre la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS) conforman otros de los convenios internacionales que
expresamente señalan obligación de atención médica y asistencia y bienestar de
la gente de mar, que pueden verse seriamente comprometidas una vez que la fatiga
se hace presente entre la tripulación, situación que de configurarse pone en
riesgo la navegación, la seguridad de la vida en el mar y protección del medio
marino.
La OMI y la
UNCTAD constituyen dos de las más importantes organizaciones
especializadas que dependen de la ONU, y ambas organizaciones en su declaración conjunta Circular Nº 4204/ Add.21 del 08 de junio, expresaron “que vivimos en un mundo profundamente interconectado y en lo
que respeta a la pandemia, todos estamos en el mismo barco "advirtiendo que el
transporte marítimo se mantendrá funcionando en condiciones de seguridad, si cuenta con el apoyo de los gobiernos para facilitar los cambios de tripulación.
Del mismo modo expresaron que “se necesitaban esfuerzos de colaboración a fin
de determinar y eliminar todo obstáculo reglamentario innecesario para la
recuperación posterior a la pandemia y facilitar el transporte y el comercio
marítimo en estos tiempos difíciles”.
La pandemia y el brote del COVID-19 demuestra a todo evento la
importancia que representa el transporte marítimo ante cualquier otro medio de
transporte, las mercancías entran y salen de los puertos para abastecernos y
tener en casa lo necesario para sobrevivir. Los cambios de tripulación
no se han cumplido siguiendo los protocolos acordados, además de la falta de
coordinación con entidades bajo potestad de las autoridades internas de cada uno
de los Estados miembros, esto y otras circunstancias alrededor de los hechos
suscitados, han provocado la reacción de la ONU, organización mundial que advirtió el 12 de junio al mundo entero que la gente de mar no puede
permanecer en el mar por siempre, declarando una crisis humanitaria y un
problema de seguridad real.
Ahora bien, sin desestimar la oportunidad para
reconocer algunos de los esfuerzos coordinados realizados por los
interlocutores sociales y representantes de la comunidad internacional para
aliviar o mitigar la crisis creada por la pandemia COVID-19, las nuevas escenas
demuestran y develan lo inoperante de instrumentos internacionales importantes suscritos por los Estados, ante la incapacidad de empresas y
organizaciones vinculadas al comercio marítimo para concertar una acción global
coordinada.
Pero cómo, desde nuestros espacios se puede colaborar, una forma es apoyando algunas de las organizaciones benéficas marítimas y empresas que han desarrollado programas de capacitación y divulgación diseñados
para mejorar la salud mental de la gente de mar, entre las que destaca ISWAN,
otras en cambio hacen su labor mediante líneas de ayuda, como SeafarerHelp, sin olvidar la especial labor que realiza la Organización de Derechos
Humanos en el Mar. Caitlin Vaughan, Gerente de Proyecto en ISWAN considera que
para avanzar, debe haber un enfoque unificado que busque proteger la salud
mental de la gente de mar a nivel gubernamental, a nivel organizacional y a
nivel individual.
El 16 de junio de 2020, se acordó como fecha límite para el cambio de la tripulación, en especial para aquellos marinos que están trabajando más allá del tiempo de sus
contratos y que necesitan ser repatriados. Ya se acordaron dos
extensiones de los contratos de los marinos previo consenso entre los involucrados, pero extender por más tiempo la estadía a bordo atenta con la salud de la gente de mar. Es por esto que, si los marinos quieren bajar y cerrar sus contratos podrán hacerlo, con el posible impacto que esto puede causar ante una disminución del flujo comercial, lo que afecta a las cadenas de suministro global.
Para finalizar, es inevitable tener la sensación que estamos como al inicio. Considerando que segundas partes pueden no ser mejor, tal vez ahora sea más fácil
entender por qué los marinos y el comercio marítimo no pueden detenerse. De lo
que se trata, es que algunas escenas no han variado sólo que ahora son más inclementes unas de otras, al punto que comprometen derechos humanos fundamentales de trabajadores esenciales. Inaceptable para quienes sólo piden un boleto de
regreso a casa. Es lamentable que los protagonistas, quienes han mantenido en movimiento el transporte marítimo internacional sigan
siendo héroes invisibles.
Jeannette Pérez Fernández
[1] El Espacio
Schengen, denominado tras el Acuerdo de Schengen,” hace referencia a una zona
en la que 26 naciones europeas diferentes reconocieron la abolición de sus
fronteras interiores con otras naciones miembros y fuera de ellas para la libre
circulación y sin restricciones de personas, bienes, servicios y capital, en
armonía con unas normas comunes de control de fronteras exteriores y siguiendo
una lucha contra la delincuencia mediante el fortalecimiento del sistema
judicial común y la cooperación policial.
[2] Confederación Nacional de Sindicatos del Reino Unido.
[2] Confederación Nacional de Sindicatos del Reino Unido.
Fuentes Consultadas
Autoridad Marítima y
Portuaria de Singapur: (22 mayo, 2020).Disponible: https://www.mpa.gov.sg/web/portal/home/port-of-singapore/circulars-and-notices/detail/628c6a74-b0a9-4dc4-9e23-fd1687601825
Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) (15 junio, 2020). Algunos gobiernos que se despiertan a la crisis de cambio de tripulación como fecha límite, envían el caos. (14 junio 2012) Disponible: https://www.itfglobal.org/en/news/some-governments-waking-crew-change-crisis-deadline-shipping-chaos-looms
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Safety4Sea. (o6 abril, 2020) El acceso denegado de la gente de mar a la atención médica es el centro de atención. Disponible: https://safety4sea.com/seafarers-denied-access-to-medical-care-on-the-spotlight
Federación Nautilus, International. (22 mayo, 2020) Disponible: https://nautilusfederation.org/
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Marineinsight. La ITF y JNG dan la bienvenida a la carta circular de la OMI sobre el cambio de tripulación. (15 mayo, 2020) Disponible: https://www.marineinsight.com/shipping-news/itf-and-jng-welcome-imos-circular-letter-on-crew-change/
Marineinsight (15 junio 2020) Coronavirus: 40000 marinos siguen atrapados en cruceros por todo el mundo. Disponible:https://www.marineinsight.com/shipping-news/coronavirus-40000-seafarers-still-stuck-on-cruises-worldwide/
The Hindu Business. (12 junio, 2020). Once cruceros llegarán al puerto de Mumbai para dejar a más de 10.000 tripulantes Disponible: https://www.thehindubusinessline.com/economy/logistics/eleven-cruise-liners-to-arrive-in-mumbai-port-to-drop-off-more-than-10000-crew/article31815804.ece#
Rizet José Alfredo. (S/f). La causa de fuerza mayor como efecto liberador de las obligaciones. Efectos jurídicos del SARS-CoV- 2 (Covid-19) en la República Dominicana. International Law FIRM&ALLIANCE. Disponible: https://diazreus.com/es/espanol-la-causa-de-fuerza-mayor-como-efecto-liberador-de-las-obligaciones-efectos-juridicos-del-sars-cov-2-covid-19-en-la-republica-dominicana/
Organización Marítima Internacional. (8 junio, 2020). Declaración Conjunta OMI-UNCTAD Llamamiento a la colaboración para contribuir a que los buques sigan navegando, los puertos permanezcan abiertos y se mantengan los flujos comerciales transfronterizos durante la pandemia de COVID-19. Disponible: http://www.imo.org/es/MediaCentre/PressBriefings/Paginas/19-IMO-UNCTAD-.aspx
Organización Marítima Internacional. (8 junio, 2020).Declaración Conjunta de la OACI, la OMI y la OIT. Coronavirus (COVID-19): marco recomendado de protocolos para garantizar cambios seguros en la tripulación del barco y viajar durante la pandemia de coronavirus (COVID-19). Disponible: http://www.imo.org/es/MediaCentre/PressBriefings/Paginas/16-IMO-ICAO-ILO-joint-statement.aspx
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Organización Marítima Internacional.
OMI No 4204/ Add.14, de 05 de marzo, 2020.
Circular OMI Nº 4204/Add.5, de 17 de marzo,2020
Circular OMI Nº 4204/Add.14 5 mayo 2020
Circular OMI Nº 4204/Add.21, de 8 junio 2020
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OMI No 4204/ Add.14, de 05 de marzo, 2020.
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Circular OMI Nº 4204/Add.14 5 mayo 2020
Circular OMI Nº 4204/Add.21, de 8 junio 2020
