Accidentes de Navegación en Buques Deportivos y de Recreo:
Búsqueda y Salvamento en Venezuela
Uno de los riesgos más graves que desde siempre ha acechado a la navegación
marítima es el naufragio, este accidente de navegación suele ocurrir con
bastante frecuencia en las embarcaciones deportivas y de recreo siendo el error
humano una de las causas principales, seguido por las fallas mecánicas
El riesgo en este tipo de navegación implica un peligro que puede generar
lesiones o incluso la muerte de personas y daños en las cosas. Belisario,
(2013) sostiene “…el naufragio es el accidente mayor de la navegación por la
impresión y el impacto que produce su acaecimiento…” (p.171), también señala
que la expresión riesgo y peligro en algunos casos suelen confundirse:
La persona que sube a
bordo de un buque para efectuar determinada travesía indefectiblemente corre un
riesgo, pero si esa persona sube a bordo de ese buque para realizar la travesía
existiendo mal tiempo como borrasca, tempestad, tormenta, corrientes
encontradas, grandes olas, etcétera, evidentemente que además de riesgo corre
un peligro. (p.316)
Cuando se recibe un llamado de socorro por un naufragio o cualquier otro
accidente de navegación, las primeras acciones son determinantes en el éxito
que pueda tener la prestación de auxilio o de rescate a las personas que puedan
estar en peligro en el mar o cualquier espacio acuático. Los equipos de seguridad y de prevención de la
contaminación que deben llevar a bordo los buques con carácter obligatorio, incluyen entre otros,
según la naturaleza de la navegación que efectúen y las características de la
embarcación: equipos y materiales de seguridad (balsas salvavidas, chalecos
salvavidas, aros salvavidas, señales de socorro), los de navegación (luces,
marcas, señales acústicas), equipos contra incendios, los de supervivencia en
el mar y equipos de comunicaciones, estos últimos pueden marcar la diferencia
ante una alerta de socorro y el salvamento de vidas.
En tal sentido, Álvarez, (2001) sostiene:
Cuando ocurre un accidente en el mar si no se recibe la llamada de alerta de socorro no hay posibilidades de un rescate y esta es la causa de la pérdida de muchas vidas por falta de medios eficaces para emitir una señal de emergencia. (p.66)
Si bien es cierto que, los propietarios de las embarcaciones deportivas y
de recreo o, en su caso, los patrones de las mismas, son responsables de
mantener el estado de la embarcación y de sus equipos de seguridad de la
navegación, documentación y autorizaciones
administrativas vigentes, no es menos cierto que, existe por parte
del Estado la responsabilidad supervisar y controlar el cumplimiento de las
normas de seguridad de modo que los buques sean aptos para la navegación al
cual estén destinados, labor que corresponde ejercerla la autoridad en los
espacios acuáticos.
La Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos [1] (LOEA), señala que la Autoridad Acuática de acuerdo con el artículo 70: “Corresponde al Ejecutivo Nacional, a través de sus órganos y entes, en el ejercicio de las competencias que sobre los espacios acuáticos y portuarios tienen atribuidos de conformidad con la ley”.
El artículo 71 ejusdem,
establece que el Ministerio del Poder Popular con competencia en materia de
transporte acuático, es el órgano rector de la navegación marítima, fluvial y
lacustre destinada al transporte de personas y bienes, a la pesca, al turismo,
al deporte (…) y en el numeral 14 señala que corresponde: “Vigilar,
fiscalizar y controlar la aplicación de las normas para la seguridad del
transporte acuático nacional”. (p.8)
Ese órgano con competencia en transporte acuático tiene adscrito al Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, (INEA), ente de gestión que ejerce la Autoridad Acuática y tiene atribuido al mismo tiempo el ejercicio de la Administración Acuática, de acuerdo con el artículo 74 numerales 1º 16, 18, por tanto, le corresponde:
“Supervisar, controlar y vigilar el funcionamiento de las capitanías de puerto y sus delegaciones” (…) “La supervisión y control de las actividades de búsqueda y salvamento” (…) “Coordinar y supervisar lo concerniente a la marina deportiva y turística”. (p.10)
La Ley Constitucional de la Fuerza Armada Nacional
Bolivariana [2], en su artículo 65 numerales 10 y 12, otorga
varias funciones al componente militar de la Armada, entre los que destaca: “Garantizar
la seguridad de la vida humana en el mar (…) y “Ejercer la
autoridad acuática y marítima en el ámbito de las competencias que le atribuyan
las leyes”.
En este orden, a los fines del ejercicio del órgano que ejerce la Autoridad
Acuática, las aguas jurisdiccionales de la República y las costas se encuentran
divididas en Capitanías de Puerto, así lo señala el artículo 10 de la Ley
de Marinas y Actividades Conexas [3] (LMAC) y el
artículo 11 que corresponde al “Ejecutivo Nacional, mediante el Instituto
Nacional de los Espacios Acuáticos (…) la investigación de
siniestros (…) asegurar la preservación de la vida y de los bienes, la
seguridad en las playas y áreas bajo la potestad de cada
circunscripción acuática” (p.11-12). Las Capitanías están a cargo de un
funcionario denominado Capitán de Puerto.
El Reglamento de la Marina Deportiva Nacional [4], del año 1997,
establece que para ejercer el gobierno de una embarcación deportiva se necesita
obtener una licencia, además de un examen técnico donde demuestre que la
persona se encuentra capacitada para operar y maniobrar la embarcación. A tales
efectos, el artículo 248 de la LMAC expresamente señala cuales
son las licencias para la Marina Deportiva y Recreacional en Venezuela.
En el caso de las embarcaciones deportivas y de recreo éstas pueden navegar
libremente en la jurisdicción de la Capitanía de Puerto donde se encuentren
registradas y aquellas adscritas, a un Club Náutico o una Marina, habilitados
por la Autoridad Acuática para otorgar el correspondiente zarpe, están sujetos
a inspecciones por parte de la Autoridad Acuática. Los Comodoros son
responsables de emitir los zarpes y deben informar a la Capitanía de Puerto
sobre las embarcaciones que salen o entran de esas instalaciones.
Cabe advertir que, el artículo 80 de la LMAC expresamente establece:
La Autoridad Acuática fijará políticas y establecerá normas para que toda aquella materia referente a la seguridad y navegabilidad del buque, sea tratada de manera continua y permanente; se extienda no solamente a los aspectos propios de la seguridad y operatividad del buque, sino también a salvaguardar la vida de pasajeros y tripulantes, proteger el ambiente y el ecosistema. El incumplimiento de dicha norma, ocasionará la imposición de las sanciones pecuniarias correspondientes, incluyendo la suspensión del permiso de zarpe, hasta que sean subsanadas las fallas u omisiones que dieron lugar a la medida. (p.9)
Por su parte el INEA en el ejercicio de la Administración
Acuática ha dictado varios actos administrativos que permiten un mayor alcance
del contenido de algunas leyes vigentes, entre éstas cabe señalar la
(Providencia Administrativa Nº 056 [5], 2017), la cual estableció que los buques
deportivos y de recreo deberán estar provistos de los equipos y elementos de
seguridad que se especifican en ese instrumento, indicando las normas de
seguridad mínimas que deben cumplir los buques de recreo para hacerse a la mar,
así mismo, mediante (Circular INEA Nº 24 [6], 2018), estableció algunos lineamientos
sobre el Sistema de Identificación Automática (AIS) exigible a las
embarcaciones de eslora superior a los diez metros (10 m) (33 pies).
De igual forma, la Autoridad acuática, a través del INEA dictó
(Providencia Administrativa Nº 335[7], 2020), con las Directrices para el control
de Zarpes en Marinas Deportivas, que rige las actividades de zarpe de los
buques deportivos y de recreo, que hagan uso de dichos espacios portuarios. En
ese mismo sentido, dictó en fecha 01 de abril de 2021, Providencia
Administrativa que hace exigible la implementación (AIS).
Marco jurídico de la Búsqueda y Salvamento
en Venezuela
Ante la ocurrencia de un accidente de navegación donde puedan existir
personas en peligro que requieran la prestación de auxilio, la Autoridad
Acuática a fin de dar respuesta a las llamadas de socorro y en cumplimiento de
lo establecido en la legislación nacional e internacional deberá activar el
servicio de búsqueda y salvamento. El artículo 74 de la LMAC establece
en qué consiste este servicio:
La búsqueda y salvamento
acuático es de carácter público y será coordinado y
supervisado por la Autoridad Acuática en los términos y condiciones que
establece la ley, y consiste en el empleo del recurso humano y otros medios
para prestar auxilio en forma pronta y eficaz, el cual debe ser dirigido
fundamentalmente al salvamento de vidas humanas. (p.8) (subrayado propio)
La norma transcrita se encuentra en relacionada con el artículo 74 numeral
16 ejusdem, al señalar que corresponde al INEA en
el ejercicio de la Administración Acuática: “La supervisión y control de las
actividades de búsqueda y salvamento”.
Por su parte, el artículo 106 de la LOEA, señala que los
servicios de búsqueda y salvamento acuático serán prestados por la Autoridad
Acuática, en coordinación con los órganos competentes, además coordinará la
participación en el Plan Nacional de Búsqueda y Salvamento; y demás autoridades
nacionales y regionales y de las organizaciones certificadas para ello, según
lo establezca el reglamento que regule la materia.
Es razón de lo precedentemente expuesto y conforme a la normativa aplicable
a la materia, las competencias en materia de búsqueda y salvamento en los
espacios acuáticos nacionales se encuentran atribuidas a la Autoridad Acuática
a través del INEA, además de lo señalado por el artículo 13
de LMAC numeral 13 que establece: “Coordinar con el Comando
de Guarda Costas y demás autoridades competentes, las labores de asistencia,
rescate y salvamento acuático, en el área de su circunscripción”. (p.2-3)
La Autoridad Acuática despliega su ejercicio a través de las Capitanías de
Puerto en cada circunscripción acuática y por mandato expreso de la LMAC,
tiene que coordinar con la Armada, a través del Comando de Guardacostas y demás
autoridades competentes las labores de asistencia, rescate y salvamento
acuático, en el área de su circunscripción una vez que ocurra un accidente de
navegación donde puedan estar en peligro la seguridad de la vida humana. Esto
permite inferir que la responsabilidad de las labores de asistencia, rescate y
salvamento acuático corresponde ejercerlos a la Autoridad Acuática en
coordinación con el componente militar de la Armada.
Habida cuenta de lo expresado, el marco legal vigente mantiene la participación del componente militar en operaciones búsqueda y salvamento (SAR), ahora bien, más allá del señalamiento expreso de la coordinación entre los distintos entes involucrados, la Armada dispone a través del Comando de Guardacostas de buques, aeronaves y personal que pueden actuar en dichas operaciones, situación distinta ocurre con la Autoridad Acuática, a través del INEA, en virtud que no dispone de los medios y unidades de salvamento con personal capacitado y dotado de equipos apropiados que permitan ejecutar las labores de búsqueda y salvamento, como lo exige la (Regla 1.3.5) del Convenio Internacional de Búsqueda y Salvamento (SAR). En efecto, el INEA delega estas atribuciones a la Armada, a través del Comando de Guardacostas.
Esto demuestra que tanto organizaciones y personas debidamente autorizadas por la Autoridad Acuática pueden intervenir como voluntarios en operaciones de búsqueda y salvamento.
En Venezuela es notable la participación de organizaciones privadas, así
como voluntariado que participan y ayudan en la prestación de auxilio y
actividades de búsqueda y salvamento, quienes ponen a disposición buques y
aeronaves privadas para que participen en las operaciones de rescate tras
alguna alerta de socorro. Esa participación y colaboración se encuentra
amparada de conformidad con la legislación nacional e internacional.
Por otra parte, la Autoridad Acuática de acuerdo con el marco legal vigente
le corresponde crear un Sistema de Control y Seguimiento del Tráfico Acuático,
con el fin de mantener un sistema de seguridad y socorro, efectivo, permanente,
continuo e ininterrumpido, que cubra al espacio acuático nacional, de
conformidad con el artículo 84 de la LMAC.
Dentro de este contexto, la legislación nacional atribuye en el artículo 65
numerales 14 y 25 en la Ley Constitucional de la Fuerza Armada Nacional
Bolivariana, al componente militar de la Armada: “Garantizar la segura
navegación en los espacios acuáticos, coordinar, supervisar y ejecutar la instalación
y el mantenimiento del Sistema Nacional de Señalización Marítima y
otras ayudas a la navegación”, así como: “Garantizar la prestación,
optimización y mantenimiento del servicio público de carácter estratégico
del Sistema Nacional de Ayudas a la Navegación Acuática, ejerciendo
soberanía, seguridad y defensa en los espacios acuáticos”.
La prestación de ese servicio público denominado Sistema Nacional de Ayudas
a la Navegación Acuática (SINSEMA) permite la obtención de ingresos
provenientes por la recaudación de la tasa, así lo señala también el artículo
78 de la LMAC: “La utilización del Sistema Nacional de Ayudas a
la Navegación Acuática, da nacimiento a la obligación del pago de una tasa, y
su alícuota se regirá en las normas establecidas en la Ley de Faros y
Boyas [8]”.
La recaudación y administración de esos recursos es competencia del
Servicio Desconcentrado Oficina Coordinadora de Hidrografía y
Navegación, (OCHINA) adscrito a la Armada, es de advertir que, el
Reglamento Orgánico del Ministerio con competencia en Defensa, establece que
ese Servicio Desconcentrado forma parte y depende del Ministro por conducto del
Viceministerio de Servicios, Personal y Logística.
Cabe destacar que el presupuesto de este Servicio Desconcentrado solo puede ser afectados única y exclusivamente para atender los fines para el cual ha sido creado, de acuerdo las competencias establecidas en el Reglamento de la Ley de Faros y Boyas y del Sistema Nacional de Ayudas a la Navegación Acuática [9], recursos que podrán destinarse también en gastos de inversión.
Convenios Internacionales relacionados con
la Búsqueda y Salvamento
En cuanto a la legislación internacional Venezuela es parte del Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) desde 1982,
en cuyo instrumento internacional los Estados se comprometen mediante reglas
uniformes, que, desde el punto de vista de la seguridad humana, los buques sean
adecuados para el servicio que se destina y seguros para la vida humana en el
mar.
Venezuela también es parte del Convenio Internacional sobre Búsqueda y
Salvamento Marítimo (SAR), mediante Ley Aprobatoria desde 1986. En este
instrumento las Partes se obligan a garantizar que se tomen medidas para la
creación de servicios de búsqueda y salvamento adecuados en sus aguas costeras,
mediante la elaboración de un plan internacional de búsqueda y salvamento, de
modo que, independientemente del lugar en donde ocurra un accidente, el
salvamento de las personas que necesiten auxilio sea coordinado por una
organización de búsqueda y salvamento.
El Convenio SAR, fue objeto en 1998 de una revisión por parte de la Organización
Marítima Internacional (OMI) y la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI) ambas organizaciones elaboraron en forma conjunta el Manual
internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y
salvamento (Manual IAMSAR). Este manual desarrolla la coordinación y
comunicación que debe existir entre buques y aeronaves que participen en las
operaciones de rescate tras una alerta de socorro.
Con posterioridad y también mediante Ley Aprobatoria se adoptó el Convenio
Internacional de Formación y Titulación y Guardia de la Gente de Mar (STCW) en el año 1987, el cual busca el
establecimiento de estándares internacionales mínimos en materia de formación y
evaluación para el personal de mar, a los fines de aumentar los márgenes de seguridad
para la vida y de protección del medio marino. Este convenio fue
sustancialmente modificado en su Anexo IV en lo referido a las comunicaciones,
con la finalidad de incluirle la implantación del Sistema Mundial de Socorro y
Seguridad Marítima (SMSSM) en vigencia desde 1999, a nivel mundial para dar
cumplimiento con lo establecido en el SOLAS.
Para ilustrar esto, Álvarez, (2001) el SMSSM, tiene la finalidad:
automatizar las comunicaciones de socorro entre los buques y los Centros de Coordinación de Rescate distribuidos a lo largo de las zonas costeras marítimas de cada Estado. El Sistema también prevé difundir la información de seguridad mediante la emisión automática de avisos a los navegantes y alertas meteorológicas. (p.66)
Por otra parte, está el Convenio Constitutivo de la Organización
Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélites [13], (INMARSAT) de
1976. Venezuela es parte desde 2005 de esta organización que ofrece un sistema
mundial de telecomunicaciones móviles vía satélite y para seguridad en la
tierra, el mar y el aire, el cual forma parte dentro del Sistema Mundial de
Socorro y Seguridad Marítima SMSSM (Global Marine Disastress and Safety Sistems
(GMDS), este último sistema de radiocomunicaciones elaborado por la OMI.
Naufragios en los Espacios Acuáticos
En Venezuela ha sido público y notorio la ocurrencia de varios naufragios
en los espacios acuáticos nacionales en embarcaciones deportivas y de recreo,
así como en buques de pasaje, acaecimientos que han puesto en evidencia las
debilidades de los órganos y entes que tienen atribuidas competencias y ejercen
la supervisión y control de la navegación en los espacios acuáticos nacionales.
Los distintos naufragios que han ocurrido han provocado situaciones graves de
peligro en el mar, esto demuestra el incumplimiento por parte de quienes
gobiernan las embarcaciones de normas de seguridad de la navegación. Por una
parte, se evidencia en algunos hechos acaecidos que el número de ocupantes en
las embarcaciones superaba el permitido de acuerdo con el tipo de embarcación,
otras, no tenían a bordo al momento del accidente los equipos de salvamento y varios de esos accidentes dejaron como resultado la pérdida de vidas humanas.
Para lograr un buen despliegue en las operaciones de búsqueda y salvamento, dar pronta respuesta a llamadas de socorro ante cualquier situación de
peligro se requiere disponer de todo lo necesario para ejecutar estas
operaciones. En otras palabras, el éxito en cualquier operación de búsqueda y
salvamento dependerá que se tengan los medios (buques y aeronaves), equipos y
personal capacitado, tal como lo establece el Convenio SAR, siendo
necesario seguir un Plan de Búsqueda y Salvamento que permita ejecutar el
servicio de forma pronta y eficaz.
Vistas las referencias legales y reglamentarias, se
desprende que, en materia de búsqueda y salvamento, señalización marítima y
demás ayudas a la navegación acuática, existe un marco normativo plenamente
vigente y, aunque, el sector acuático nacional se ha beneficiado con la
modernización de la legislación acuática venezolana, logrando un avance
significativo, en virtud que fue objeto de una actualización legislativa que
corrigió varias de las deficiencias de la legislación anterior, no es menos
cierto que, resulta inadmisible que después de 20 años de esa reforma
legislativa, se encuentre aún pendiente la promulgación de varios reglamentos
que son obligatorio la elaboración por mandato de ley.
Entre ellos se encuentran el Reglamento de Marinas Deportivas y Recreativas, y muy en especial, el Reglamento de Búsqueda y Salvamento, instrumentos legales en los cuales se debe desarrollar en forma más operativa los principios normativos vigentes; tampoco, ha ocurrido lo mismo con el funcionamiento operacional, técnico y puesta en vigencia del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM).
Este sistema, permite que puedan emitirse llamadas de socorro de forma automatizada para que lleguen directamente a los Centros Coordinadores de Salvamento y Estaciones Radio costeras, gracias al empleo de tecnología de radio digital y de enlaces por satélite.
Finalmente, cabe advertir, que los señalamientos anteriores están en
relación con los supuestos de hechos que se configuran en los extremos legales
del ordenamiento jurídico venezolano. Más aún, guardan relación con accidentes
de navegación en embarcaciones deportivas, ante esos hechos, es coincidente afirmar, que el naufragio es el accidente mayor de
la navegación por la impresión e
impacto que produce su
acaecimiento, así lo demuestra la ocurrencia de varios naufragios
en los espacios acuáticos nacionales que han dejado
como consecuencia hechos lamentables.
Jeannette Pérez Fernández
[1] Decreto Nº 1.446, mediante el cual se dicta el Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos, publicado en Gaceta Oficial Nº 6.153 Extraordinario de fecha 18 de noviembre de 2014.
[2] Ley Constitucional de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana publicado en Gaceta Oficial Nº 6.508 Extraordinario de fecha 30 de enero de 2020.
[3] Decreto Nº 1.445,
mediante el cual se dicta el Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley de
Marinas y Actividades Conexas, publicado en Gaceta Oficial Nº 6.153
Extraordinario de fecha 18 de noviembre de 2014.
[4] Decreto Nº 36.169,
Reglamento de la Marina Deportiva Nacional, publicado en Gaceta Oficial Nº
36.169 del 19 de marzo de 1997.
[5] INEA. Providencia Administrativa
Nº 056 de fecha 22 de agosto de 2017. Normas
relativas al equipamiento obligatorio básico de seguridad para buques de
bandera nacional no regulados por el SOLAS 1974 y su protocolo de 1978, en su
forma enmendada, y establece que los buques de deportivos y recreo deberán
estar provistos de los equipos y elementos de seguridad.
[6]INEA Circular Nº 24, 7
de diciembre de 2018 en la cual emite el alcance a la Providencia
Administrativa 056 del 22 de agosto de 2017, Artículo 2, en concordancia con la
Circular 011*, en la que se establece que el equipo AIS será exigible a las
embarcaciones de eslora superior a los diez metros (10 m) (33 pies)
[7] INEA. Providencia
Administrativa Nº 335 de fecha 14 de mayo de 2014. Directrices para el
Control de Zarpes en las Marinas Deportivas.
[8]Ley de Faros y Boyas,
publicado en Gaceta Oficial Nº 35.509 de fecha 28 de julio de 1994.
[9]Reglamento de la Ley de
Faros y Boyas, publicado en Gaceta Oficial Nº 41.010 de fecha 17 de octubre de
2017.
[10] Ley Aprobatoria del
Convenio de Seguridad de la Vida Humana en el Mar. Gaceta Oficial Nº 32.597,
del 08-11-1982.
[11] Ley Aprobatoria del
Convenio sobre Búsqueda y Salvamento. Gaceta Oficial Nº 3.714, del 10-10-1986.
[12] Ley Aprobatoria del
Convenio de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar. Gaceta
Oficial Nº Ext. 3.878, del 15-08-1986.
[13] Ley Aprobatoria del Convenio Constitutivo de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítima por Satélite. Gaceta Oficial Nº 5.754, Ext, del 03-01-2005.
Fuentes Consultadas:
Froilán Sanchez, María (2009). Análisis de los Convenios de la Organización Marítima Internacional (OMI). Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe. Catia La Mar-Venezuela.
Escuela Balear de Náutica (2021). ¿Qué son las Radiocomunicaciones Marítimas? Documento en Línea Disponible: https://www.escuelabalearnautica.com/radiocomunicaciones-maritimas-gmdss
Organización Marítima Internacional. OMI. (abril, 19, 2021). El Proyecto de Enmiendas para modernizar el SMSSM está listo para ser acordado. Documento en Línea Disponible: https://www.imo.org/es/MediaCentre/Paginas/WhatsNew-1605.aspx
Oficina Coordinadora de Hidrografía y Navegación de la Armada (OCHINA)
Documento en Línea Disponible: http://www.ochina.gob.ve/
Revista de Derecho Marítimo. Asociación Venezolana de Derecho Marítimo. Ley Aprobatoria del Convenio Internacional Sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos. (1986) Volumen, 1986, (p.208-236), (Comité Marítimo Venezolano). Caracas.
Álvarez Arriaz, Guillermo, (2001). Desarrollo de las Comunicaciones Marítimas y su Instrumentación en Venezuela. Revista Marítima de Investigación Post-grado, Doctum, Volumen 4, No. 2, julio–diciembre 2001, Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe. (p.64-84). Caracas-Venezuela.
