Digitalizacion y Riesgos Cibernéticos en el Transporte Marítimo

Digitalización y Ciberseguridad en el Transporte Marítimo y las regulaciones internacionales, conforma en esta oportunidad el contenido que ofrezco en mi blog, el cual forma parte del material publicado por Sea and Coast Monthly Maritime Magazine, January, 2020, en su columna exclusiva. Agradecida con su Editor In Chief: Amit Kumar.

http://www.seaandcoast.in/exclusive-column/2041/jeannette-p%C3%A9rez-fernandez

El impacto de los riesgos cibernéticos pueden causar grandes daños a las instalaciones portuarias, el transporte y el comercio marítimo.La seguridad cibernética es un punto clave para lograr la transformación digital, de modo que la seguridad de la información se ha convertido en una de las principales preocupaciones debido a la digitalización del sector, no obstante, esa disrupción tecnológica hace que la industria marítima evolucione, siendo la gestión de riesgos un factor fundamental para la seguridad y la protección de las operaciones en tierra y en buques.

Para llevar a cabo las operaciones de una manera eficiente, los buques requieren cada vez más el uso de las denominadas tecnologías cibernéticas, principalmente por la dependencia de la digitalización, integración y automatización de los procedimientos y sistemas que ya operan en el transporte marítimo, según lo indicado por la Organización Marítima Internacional (OMI) en su reglamento.

Por consiguiente, la ciberseguridad y la gestión de la seguridad requieren más atención a medida que nuevas tecnologías se introducen en las organizaciones, teniendo en cuenta la infraestructura de conectividad global puesta de manifiesto a través de modelos digitales y plataformas comerciales, que permiten una mayor conectividad con el uso de tecnologías como el internet de las cosas, blockchain y el Big Data que están a la disposición del comercio y el transporte marítimo impulsando la transformación digital. 

El riesgo cibernético constituye una amenaza para la industria marítima, razón por lo que la OMI, a través del Comité de Seguridad Marítima, elaboró una directrices destinadas a la gestión de riesgos cibernéticos dirigidas a las posibles amenazas y vulnerabilidades a los que está expuesta la navegación y, por tanto, la seguridad del transporte marítimo. Esa Organización especializada en sus regulaciones ha definido el Riesgo Cibernético Marítimo como: 

"...cualquier amenaza de un activo tecnológico debido a una posible circunstancia o evento, lo que podría causar fallos de funcionamiento o de seguridad del transporte marítimo al corromperse, dañarse, perderse o ponerse en peligro información o sistemas".

El objetivo general es contribuir a la seguridad y protección del transporte marítimo, operativamente resiliente ante los riesgos cibernéticos, por lo que, en ese instrumento se exhorta a la industria marítima en general avocarse al trabajo que significa salvaguardar el traslado por vía marítima ante amenazas y vulnerabilidades cibernéticas actuales y emergentes, según lo establecido por el Comité de Seguridad Marítima en la Resolución MSC.428 (98), aprobada en abril de 2017, denominada “Directrices sobre la Gestión de Riesgos  Cybernéticos ​​Marítimos”.

La Resolución MSC.428.(98) establece las recomendaciones para abordar los riesgos cibernéticos marítimos en los sistemas de gestión de la seguridad, reconociendo además que las precauciones son necesarias para salvaguardar la confidencialidad, sugiriendo a las administraciones garantizar que los riesgos cibernéticos se aborden debidamente en los sistemas de gestión de la seguridad a más tardar la primera verificación anual del documento de cumplimiento de la compañía 1 de enero de 2021.

Los eventos que comprometen la seguridad cibernética pueden afectar gravemente al rendimiento de una empresa, por lo que la resiliencia, entendida como la capacidad de resistir las perturbaciones y recuperar las operaciones, también está presente en el sector del transporte marítimo, que ha sido expuesto por los ataques cibernéticos que ponen en riesgo las operaciones y, en función de su alcance y penetración, pueden tener consecuencias catastróficas.

La OMI también aprobó la Resolución MSC-FAL.1. Cir.3, a través del Comité de Facilitación, en junio de 2017, si bien, las mismas establecen que las tecnologías y sistemas ofrecen ventajas importantes para el sector marítimo desde el punto de vista de la eficacia, no es menos cierto que, reconoce que existen riesgos para sistemas y procedimientos cruciales relacionados con el funcionamiento de sistemas que son una parte integral de transporte marítimo.

Por otra parte, la OMI en su publicación del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS) y sus directrices para su aplicación (2018), establece que la gestión de riesgos cibernéticos es: “...el proceso de identificación, análisis, evaluación y comunicación de los riesgos de índole cibernética y de aceptación, evitación, transferencia o mitigación de esos riesgos hasta un nivel aceptable, teniendo en cuenta los costos y ventajas para los interesados ​​en las acciones emprendidas”.

El Código hace referencia, entre sus objetivos que el sistema de gestión de seguridad aprobado en algún tipo de buque requiere tener en cuenta la gestión de los riesgos cibernéticos, teniendo en cuenta las prescripciones funcionales establecidas en las resoluciones de la OMI. En otras palabras, las compañías navieras deben tener en cuenta las directrices como complementarias, así como, cualquier otro mecanismo que contribuya a la gestión eficaz de los riesgos cibernéticos que afecten a las operaciones marítimas y el intercambio de información.

La Resolución de la OMI, así como el Código IGS, hacen una distinción entre lo que significa tecnologías de la información, señalando que ésta se centra en los datos como información, lo que es distinto a los sistemas de tecnologías operacional, donde éstos se centran en el uso datos para controlar o supervisar los procesos físicos, teniendo en cuenta que debe haber protección de la información y el intercambio de datos en los sistemas.

Baltic and International Maritime Council (BIMCO) publicó a su vez, una Guía sobre Ciberseguridad bordo de los buques, las cuales tienen como objetivo ayudar a proteger a los propietarios de buques, contra posibles piratas informáticos, siendo consideradas como directrices y normas adicionales que señalan los procedimientos de gestión de riesgos cibernéticos.

Las Directrices sobre la Gestión de Riesgos Marítimos fueron diseñadas para promover las prácticas de gestión de la seguridad y protección en el ámbito cibernético, de manera generalizada, dependiendo en todo caso, si los buques tienen sistemas simples o más complejos de gestión, es decir que de acuerdo a la complejidad, otras funciones pueden ser llevadas a cabo, permitiendo de alguna manera proteger la seguridad de los buques.

Las amenazas pueden ocurrir debido a la piratería informática o la introducción de algún software malicioso, además de otras causas que, aunque éstas no tenga alguna intención de causarlos, también pueden ocasionar daños en los sistemas, tales como los permisos de usuario o mantenimiento de programas informáticos. De forma que, uno de los  sistemas o actividades que pueden estar implicados en un ataque cibernético, es la navegación en el puente del buque y los sistemas de gestión o manipulación de la carga.

Los sistemas que existen para la operación de buques son especialmente vulnerables a posibles ataques cibernéticos, poniendo en peligro la seguridad y, de que no contar con sus propios mecanismos de encriptación de datos o autenticación de señales, las posibles consecuencias de los ataques para la seguridad marítima, infraestructura portuaria y el comercio internacional podrían ser devastadores.

El sector del transporte y la logística, así como otros sectores productivos, están ahora en el radar de los piratas informáticos. Es precisamente esta vulnerabilidad a la que está expuesta la tecnología de la información operacional, lo que compromete la seguridad en algunos de los sistemas considerados cruciales, varios de ellos se mencionen expresamente en las Directrices sobre Gestión de Riesgos Cibernéticos Marítimos.

El uso de otras tecnologías que son aplicables en el campo de la seguridad cibernética, entre las que destaca el blockchain, al convertirse en una herramienta para transmisiones más seguras debido a su base criptográfica, permitiendo en buena medida la protección contra ciertos ataques de piratas informáticos o, incluso la supresión de la necesidad de utilizar contraseñas, ante la cantidad de intermediarios en las cadenas globales de suministro, de manera que no es sorprendente que la industria este recurriendo al uso de la cadena de bloques o blockchain para mejorar la protección de la navegación y el transporte marítimo.

Las empresas son cada vez más vulnerables a los riesgos cibernéticos, los buques están más interconectados, lo que hace incluso que pueda estar en peligro la seguridad de la gente de mar. Es importante que el sector del transporte marítimo realice las inversiones necesarias para contrarrestar los ataques cibernéticos a los que están expuestos, reforzando las medidas de seguridad de los sistemas que son operados tecnológicamente.

En consecuencia, es necesario capacitar al personal en la gestión de riesgos y cambiar el comportamiento de seguridad cibernética con los nuevos procesos digitales, que están siendo utilizados en los puertos, en la cadena logística y la navegación.

Finalmente, la seguridad cibernética, redes y gestión de datos será de vital importancia para el transporte marítimo, las amenazas informáticas están evolucionando en un panorama digital acelerado, existe una necesidad de protección contra interferencias externas, tales como virus, piratería y hasta ataques terroristas, situaciones que alertan a la comunidad marítima internacional, considerando el daño que significa interrumpir y dejar de cumplir la función principal del transporte marítimo, como es, el flujo comercial y el intercambio de mercancías en todo el mundo.

                                                                                                




Jeannette Pérez Fernández

Fuentes consultadas:

[1]Código Internacional de Gestión de la Seguridad y directrices para su implantación (Código IGS). Organización Marítima Internacional (OMI). Publicaciones OMI, Quinta Edición, 2018. Reino Unido. (p.84-85)

[2]: Resiliente: capacidad para superar la adversidad.

[3] Organización Marítima Internacional. (2018). Punto de Vista. Protección marítima. Ciberseguridad, [Documento en Línea] Disponible:

http://www.imo.org/es/MediaCentre/HotTopics/piracy/Paginas/Default.aspx 

[4]Organización Marítima Internacional. [Documento en Línea] Disponible:http://www.imo.org/es/ourwork/security/guide_to_maritime_security/paginas/cyber-security.aspx 

[5]Código Internacional de Gestión de la Seguridad y Directrices para su Implantación (Código IGS). Organización Marítima Internacional (OMI). Publicaciones OMI, Quinta Edición, 2018. Reino Unido. (p.84-85)

[6]Gómez, Markus. (2016). Apuntes de Ciberseguridad Marítima. Disponible en: http://www.garrigues.com/es_ES/noticia/apuntes-de-ciberseguridad-maritima. (p.1)

[7]Sea and Coast Monthly Maritime, columna exclusiva Magazine January, 2020

http://www.seaandcoast.in/exclusive-column/2041/jeannette-p%C3%A9rez-fernandez 

Buques autónomos

Buques autónomos

La construcción de buques es cada vez más sofisticada, tanto en diseño, construcción como en su operación y la introducción de los buques autónomos en la navegación marítima, así lo demuestra.

La navegación marítima no escapa al acelerado avance tecnológico, los buques convencionales inician un proceso de transición con la construcción de nuevos buques que utilizan sistemas tecnológicos de vanguardia. Hace apenas algunos años imaginar la navegación de un buque sin tripulación parecía sólo fantasía, hoy en cambio la Organización Marítima Internacional (OMI), se encuentra analizando las regulaciones que inciden en la operación y funcionamiento de este tipo de buques.

Pruebas de un buque autónomo (fuente: kongsberg  Maritime)

En la costa de Noruega, en Horten, abrieron un área especialmente designada para ensayos autónomos por la Administración Marítima Noruega y la Administración Costera Noruega.

Los primeros intentos sobre construcción de buques con autonomía comenzaron desde hace casi veinte años con prototipos a escala y de menor tamaño, muy especialmente en el ámbito militar, inicialmente estuvieron utilizados para investigación científica marina, así como diversas operaciones marítimas en el sector de la defensa.

Las tecnologías utilizadas en las plataformas digitales comerciales permiten controlar mediante la automatización de procesos, las operaciones logísticas y portuarias, facilitando el comercio marítimo, ampliando esas capacidades con la introducción de la robótica y la inteligencia artificial, tecnologías que vienen a desplazar actividades o funciones realizadas por humanos y que también son incorporadas en la construcción de los buques autónomos.

El Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI en su 99° período de sesiones en 2018, abordó lo relativo a los buques autónomos mediante un estudio exploratorio preliminar donde consideró diversos aspectos, en especial lo referido a la definición, grados de autonomía de los buques y la propuesta sobre las directrices provisionales que serían elaboradas para los ensayos de los buques autónomos.

A tales efectos, considera: "buque autónomo de superficie marítimo (MASS) Maritime Autonomous Surface Ship, a todo buque que, en diversos grados puede navegar sin depender de la interacción humana, controlado en su totalidad por programas de inteligencia artificial, que gestionan y resuelven a través de algoritmos previamente establecidos cualquier eventualidad que pudiera producirse durante un viaje”.

Buque autónomo (Fuente: Rolls-Royce)

Los buques de superficie no tripulados comprenden todas las categorías, a diferencia de los buques autónomos que abarcan solo una clase de buques no tripulados. La denominación de buques autónomos hace referencia con: “buques con propulsión propia que navegan sin tripulación, controlados en forma remota o autónoma”.

Por su parte, el vehículo autónomo de superficie (USV) Unmanned Surface Vehicle, es aquel que puede navegar en la superficie del agua y no inmerso en la misma, está configurado o adaptado para ser utilizado de forma remota o autónoma, el cual puede ser controlado de forma remota por satélite y utilizando la tecnología que se asimila a los drones, al cual se le conoce con el término drone marino.

Para (Villa Caro, 2019) esta nueva tecnología puede dividirse en buques con tripulación reducida (inteligentes, pero tripulados), en barcos controlados a distancia (tipo dron) y en buques totalmente autónomos (sin intervención humana necesaria). 

En este sentido, la OMI hizo una invitación a los Estados miembros y organizaciones para que presentaran en la siguiente reunión del Comité, propuestas sobre la elaboración de las directrices provisionales relativas a los ensayos de buques autónomos de superficie marítimo MASS.

Para la construcción de los buques autónomos se están utilizando sistemas controlados por máquinas basados en algoritmos autónomos que introducen principalmente inteligencia artificial. Es precisamente esa disrupción tecnológica que se introduce en los buques autónomos y, donde se confían las operaciones a sistemas digitales que requieren el uso de datos y sensores para su funcionamiento, lo que hace que éstos sean más vulnerable y, es allí donde la seguridad cibernética pasa a ser un problema de primer orden.

La construcción de los buques autónomos y su funcionamiento permite comenzar la transición de la navegación convencional a la navegación autónoma, actualmente existen diferentes proyectos entre varias empresas que han realizado alianzas con universidades, con proyectos que están bien adelantados, al punto que existen pruebas de navegación con buques de menores proporciones que son realizados en algunas zonas restringidas.

La navegación de buques sin tripulación trae consigo algunas interrogantes: ¿Hasta qué punto la digitalización y automatización y ese control por parte de máquinas con inteligencia artificial requiere prescindir del elemento humano?

Los forzados trabajos de los marineros durante la navegación a vela han quedado en el olvido, los marineros vieron reducir sus labores y maniobras con la introducción de los buques de propulsión mecánica, esa transición de la navegación hasta alcanzar lo que se conoce hoy día, también tuvo que pasar por un proceso de adaptación, con la automatización será necesario actualizar y capacitar al personal, puesto que se requerirá de trabajadores altamente calificados y con habilidades especificas, que permitan participar de los beneficios de las nuevas tecnologías.

Hasta hace unos años los buques convencionales tenían un mayor número de tripulantes para su funcionamiento y navegación, con el paso del tiempo y con la llegada de las tecnologías aplicadas a la navegación marítima el número de tripulantes fue reduciéndose, pero con los buques autónomos, se busca prescindir de la tripulación a bordo, requiriendo tan sólo la necesaria para controlar desde tierra las operaciones del buque.

El Convenio de Formación y Titulación de la Gente de Mar (STCW) no es compatible como regulación en buques autónomos sin ningún tipo de tripulación a bordo, en virtud que el Convenio regula la tripulación que es necesaria para la navegación del buque en condiciones de seguridad, es decir la navegación sin tripulación o la reducción de ésta constituye un problema importante que atender de acuerdo con el grado de autonomía del buque.

Lo que se conoce sobre la operación de este tipo de buques, es que la participación del elemento humano sería necesaria para dirigir los centros de operaciones desde donde se controlarían los buques, espacios que serían construidos en tierra conformados por plataformas virtuales que permitirán dirigir las operaciones de los buques por un número determinados de humanos, por su puesto, esto es algo que no deja de ser sorprendente al imaginar lo que será un capitán virtual.

Centro de Operaciones Remotas (ROC) 

Roll-Royce (publicado 2018)

En cuanto a su funcionamiento se espera que los buques autónomos sean igual de seguros que los buques convencionales, con regulaciones que se adapten con las innovaciones en cuanto al diseño, construcción, no obstante, es importante considerar que la forma de operarlos aún se encuentra en proceso de perfeccionamiento.

Otra de las interrogantes: ¿Qué normas serían aplicadas a la navegación de buques autónomos o es necesario establecer regulaciones distintas a las ya existentes? El cambio en la forma de operación que se produce con la introducción de los buques autónomos implica necesariamente un cambio de normas que rigen la navegación marítima, lo que significa a todo evento enfrentar obstáculos regulatorios, es por ello que la OMI se encuentra revisando y estudiando cómo enfrentar este nuevo desafío para la navegación y el transporte marítimo.

El estudio exploratorio que viene adelantando la OMI, con un grupo de trabajo desde el año 2018, se encuentra identificando instrumentos y evaluando cuales pueden ser o no aplicables a buques con diversos grados de autonomía, además de lo referente con la tripulación y operación de los buques. Ese estudio de la nueva reglamentación que debería ser aplicable a los buques autónomos, es motivo de análisis por parte de ese organismo internacional, a través del Comité de Seguridad Marítima.

Dentro de esta perpectiva, existen normas internacionales que se apartan de la posibilidad de una navegación completamente autónoma. Cabe considerar la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que establece de forma muy particular en su artículo 94 los deberes del Estado del pabellón, al señalar: “… que cada buque éste a cargo de un capitán y de oficiales debidamente calificados…”, en cuanto a la gestión u operación del buque se requiere cumplir con el Código de Gestión de la Seguridad, el cual establece que se deberán definir las responsabilidades del capitán, las cuales tienen que estar claramente especificadas, así como la descripción de las tareas a bordo, los procedimientos y la documentación. 

Por su parte el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) establece las condiciones mínimas, estándares de construcción y equipamiento para operación de buques que permiten preservar la vida humana en el mar.

Roll-Royce (publicado 2017)

"El vídeo presenta un puente virtual que se ubica debajo de la carga y comprende la vigilancia automática y el soporte de decisiones con inteligencia basada en analíticas avanzadas, lo que lo hace autónomo para la operación".

El estudio exploratorio que lidera la OMI, centra su atención en los Convenios que están más directamente relacionados con la seguridad, como es el Convenio SOLAS, Reglamento para evitar abordajes RIPPA o (COLREG), Convenio de Líneas de Carga, Convenio de Formación y Titulación de la Gente de Mar (STCW), Convenio de formación para Buques Pesqueros, el Convenio de Búsqueda y Salvamento y el Convenio SAR, entre otros. Estos instrumentos constituyen tan sólo algunas de las regulaciones internacionales que próximamente serán abordadas para su estudio por el grupo de trabajo.

Una de las sociedades de clasificación más importantes a nivel mundial Lloyds Register presentó en el año 2017,  el denominado Código de Sistemas Marinos no Tripulados, el cual establece lo referente al diseño, construcción y mantenimiento de sistemas marinos autónomos, sin tripulación. Este código permitirá la evaluación de los sistemas marinos no tripulados, a fin de respaldar la innovación mediante requisitos que demuestran el cumplimiento mediante una combinación personalizada de estándares y, donde no existen estándares, aplicar técnicas de evaluación basadas en el riesgo.

Otro desafío importante que surge con esta nueva generación de buques, es precisamente cómo afrontar los ataques cibernéticos ante las vulnerabilidades de los sistemas existentes y por construir (riesgo cibernético), esto hace que las normas sobre ciberseguridad jueguen un papel fundamental, teniendo en cuenta el uso de algoritmos y sistemas de operación robóticos en donde las regulaciones son inexistentes o están aún por desarrollarse.

Entre las empresas más identificadas y que adelanta interesantes proyectos se encuentra Rolls-Royce Holdings, empresa dedicada a la ingeniería de aeronaves y buques, la cual entre sus más ambiciosos proyectos tiene el denominado (Advanced Autonomous Waterborne Applications, AAWA). Esta empresa pretende hacer realidad la navegación de buques autónomos y la construcción y operación de buques de carga no tripulados que serían controlados de forma remota por capitanes y mediante la recreación virtual del puente de un buque, desde donde se controlarían todas las operaciones.

Desde el 2015 Rolls-Royce Holdings comenzó trabajos con la Tampere University of Technology de Finlandia, con experiencia en investigación en máquinas inteligentes y sistemas en red, ésto conllevó que realizaran una alianza estratégica con esa universidad, con el fin de desarrollar la tecnología y los sistemas que son necesarios para construir este tipo de buques, teniendo presente que esa empresa considerara que los buques autónomos son el futuro de la industria marítima.

Para la empresa Rolls-Royce Holdings ha sido toda una innovación y una estrategia aplicar en sus proyectos la experiencia de futuros puentes de mando en Platform Supply Vessels, en buques portacontenedores y remolcadores, además de integrar lo que significa utilizar datos en la tecnología automatizada.

Los nuevos buques autónomos estarían diseñados para operar con fuentes alternativas de combustible, tecnologías de cero emisiones y al menos o ninguna tripulación a bordo, teniendo como fin reducir errores humanos y al mismo tiempo costos de operación que a su vez protejan el ambiente.

Otra importante innovación a la que ha llegado este consorcio, es con Google para desarrollar sistemas inteligentes, que sería el primero que se haya realizado en el sector marítimo, el cual permite a Rolls-Royce el uso del Cloud Machine Learning Engine de Google para mejorar el entrenamiento del sistema de clasificación de objetos basado en inteligencia artificial de la compañía, diseñado para detectar, identificar y realizar el seguimiento de los objetos que puede encontrar un buque cuando navega por el mar.

El Comité de Seguridad Marítima de la OMI, junto al grupo de trabajo, aprobó el marco y la metodología del estudio exploratorio sobre la reglamentación de los buques marítimos autónomos de superficie MASS. Por lo que, en su 100 periodo de sesiones el Comité consideró particularmente cada instrumento relacionado con la seguridad y protección marítima, como una primera etapa, para luego en una segunda etapa, analizar y determinar el modo más adecuado de abordar las operaciones de los MASS, considerando el factor humano, la tecnología y los aspectos operacionales.

La OMI se encuentra evaluando los instrumentos de la navegación establecidos por esa organización y la forma como podrían ser aplicados a buques con varios grados de autonomía. En este sentido consideró los principios provisionales para la elaboración de directrices sobre los ensayos de los MASS, que serán discutidos por un grupo de trabajo. Los principios incluyen garantizar que las directrices deberían ser genéricas y basadas en objetivos y adoptar un planteamiento preventivo para asegurar que las directrices garanticen el funcionamiento de los MASS, en condiciones de seguridad, protección y ambientalmente racionales.

Ahora bien, la implementación de nuevas tecnologías, su impacto, así como sus consecuencias, ha producido que organizaciones internacionales, se pronuncien, algo que ciertamente es interesante:

La Organización de las Naciones Unidas (ONU) ante el acelerado avance científico y tecnológico ha manifestado: “…hoy estamos en los albores de una era de cambios tecnológicos sin precedentes. Este momento histórico, que a veces se conoce como la Cuarta Revolución Industrial, ha inspirado un consenso creciente en el sentido de que los desarrollos recientes en ciencia y tecnología son de una naturaleza única y que pueden afectar casi todas las facetas de nuestras vidas diarias” (Azoulay, 2018:1).

Finalmente, se estima necesario un cuidadoso estudio y análisis de la legislación que dará luz verde a la navegación autónoma, como parte de una nueva generación de buques que navegaran en los mares del mundo. La tecnología de sensores e inteligencia artificial que se necesita para hacer realidad esa forma de navegación ya existe. Los buques no tripulados, el uso de robots y la inteligencia artificial son parte de la denominada cuarta revolución industrial, que también alcanza la navegación marítima. Cada día estamos más automatizados lo que ha ocasionado que aparezcan nuevos riesgos para la navegación, razón por la cual esa disrupción tecnológica ha causado cierta preocupación en la industria marítima.

Continuara...

Jeannette Pérez Fernández

Fuentes consultadas:

Azoulay, Audrey  (2018). UN Chronide. Vol. LV Nos. 3 y 4 2018. Hacia una ética de la inteligencia artificial. Revista de las Naciones Unidas [Documento en Línea] Disponible: https://unchronicle.un.org/article/towards-ethics-artificial-intelligence.

Be Tech. (Otero, 17, octubre 2017). Barcos sin capitán, así funcionan los navíos autónomos de Google [Documento en Línea] Disponible: https://as.com/meristation/2017/10/04/betech/1507113715_389810.html

Canary Port (10, abril 2017). Rolls-Royce y la Tampere University of Technology forman una alianza estratégica para desarrollar sistemas autónomos marítimos [Documento en Línea] Disponible: http://www.canaryports.es/texto-diario/mostrar/716558/rolls-royce-tampere-university-of-technology-forman-alianza-estrategica-desarrollar-sistemas-autonomos-maritimos

Drone Spain (25, febrero 2014) ¿Qué es un USV o Buque No Tripulado? [Documento en Línea] Disponible: http://dronespain.pro/usv-barco-no-tripulado/

Kastrenakes, Jacok (25, febrero 2014). Rolls-Royce está desarrollando barcos de carga de aviones no tripulados. [Documento en Línea] Disponible: https://www.theverge.com/2014/2/25/5447278/unmanned-cargo-ships-development-rolls-royce

Nuevo Código para certificar buques no tripulados (13, junio 2017). [Documento en Línea] Disponible: https://www.lr.org/en/latest-news/new-code-to-certify-unmanned-vessels-announced/

Nakamitsu, Izumi (2018). UN Chronide. Vol. LV Nos. 3 y 4. Revista de las Naciones Unidas. Innovación responsable para una nueva era en ciencia y tecnología. [Documento en Línea] Disponible: https://unchronicle.un.org/article/responsible-innovation-new-era-science-and-technology-0

Organización Marítima Internacional (OMI) Comité de Seguridad Marítima (MSC), 99º periodo de sesiones, del 16 al 25 de mayo de 2018. [Documento en Línea] Disponible:http://www.imo.org/es/MediaCentre/MeetingSummaries/MSC/Paginas/MSC-99th-session.aspx

Puchol Sancho Noelia(2017) Régimen Jurídico de los Buques no Tripulados. [Documento en Línea] Disponible: https://repositorio.comillas.edu/xmlui/bitstream/handle/11531/35352/TFM001225.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Nordenstahl, Gustavo (2017) Buques sin Tripulación, el Futuro está aquí ha llegado. ¨[Documento en Línea] Disponible: http://www.nuestromar.org/files/BUQUES-NO-TRIPULADOS-GN.pdf

Villa Caro, Raul (2018) Los MASS: los buques inteligentes y autónomos del futuro. [Documento en Línea] Disponible:  http://armada.mde.es/archivo/rgm/2018/08/rgm080918cap13.pdf

Drones, tecnología autónoma en la navegación marítima...

En anteriores entregas inicie una serie de artículos en relación con el riesgo cibernético marítimo, la seguridad cibernética, la presencia de sensores y dispositivos interconectados en la navegación, la introducción de contratos inteligentes, la implementación del blockchain, y otras capacidades tecnológicas que han provocado un cambio en la industria marítima en general.

Esas tecnologías emergentes se encuentran en constante desarrollo y se están utilizando al servicio de empresas, puertos, la logística, el comercio y el transporte marítimo internacional, trayendo consigo innumerables beneficios pero al mismo tiempo nuevos problemas que atender. 

En esta oportunidad realizaré un pequeño recorrido por una de las tecnologías autónomas que está marcando toda una innovación en el ámbito marítimo, como son las aeronaves no tripuladas (Unmanned Aerial Vihicle (UAV) conocida como drones, los cuales desde el aire pueden capturar imágenes sorprendentes, siendo utilizados para revisar desde lo alto arrecifes de pesca, inspeccionar presas y examinar infraestructuras de los puertos, conjuntamente con otras actividades logrando aportar importante información en labores especificas. Esa tecnología implementada en los sistemas aéreos no tripulados es introducida ahora también en el mar.

En la medida que ese conocimiento de las tecnologías se apliquen a las operaciones y la demanda de servicios sea más competitiva por la interconexión, la introducción de sistemas digitales en las operaciones será cada vez mayor. Las empresas que no logren adaptarse a la digitalización y automatización de los sistemas corren el riesgo de ser desplazadas y no subsistir frente a otras que funcionan con avanzados sistemas tecnológicos que las hacen más competitivas.

De igual forma, se está comenzando la construcción de los denominados buques autónomos, propiciando uno de los sistemas tecnológicos más avanzados, los cuales se espera que operen sin tripulación, lo que ha causado cierta preocupación en la industria marítima.

Si bien es cierto que existe esa preocupación en la industria marítima, no es menos cierto que los beneficios que esas tecnologías proporcionan, son innegables, en ese sentido la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo (UNCTAD), en el informe edición, 50 aniversarios sobre el Transporte Marítimo, 2018, establece muy especialmente:

"Los avances tecnológicos que incluyen inteligencia artificial, Internet de las cosas, aplicaciones de blockchain, buques autónomos, drones y otros tienen el potencial de aumentar la eficiencia en la industria global del transporte (...), dado que el crecimiento de la demanda del comercio marítimo se está adelantando a la oferta, según los últimos datos del informe, las nuevas tecnologías podrían introducir costos, tiempo y eficiencias ambientales que son muy necesarios". 

En efecto, una de las tecnologías autónomas que se está implementando en la navegación y el transporte marítimo por su versatilidad y funcionalidad, son las aeronaves no tripuladas o drones, considerada como una de las tecnologías disruptivas más innovadoras que está siendo utilizada en operaciones relacionadas con terminales portuarios y actividades submarinas. 

Dron: (Imagen de Thomas Ehrhardt en Pixabay) 

Existen drones que son pilotados por un operador que lo controla desde tierra de forma manual a través de una palanca de mando o joystick, es decir una persona tiene el control y maneja a distancia la operación del aparato. Estas aeronaves no tripuladas se han utilizado principalmente para llevar objetos a lugares alejados y en zonas de desastres, en donde los servicios de transporte de mensajería y paquetería son los que se han visto más beneficiados con estos aparatos, ya que tienen la ventaja de poder llegar y realizar entregas a lugares apartados. 

Pruebas recientes han corroborado como la tecnología utilizada con drones es de gran utilidad. Por medio de estas pequeñas aeronaves se han realizando entregas de productos de menor peso y tamaño desde tierra hasta los buques que están a corta distancia de la costa, valiéndose de una especie de corredores aéreos que evitan interferencias logrando transportar cargas livianas, prescindiendo del uso de botes y personal para llegar hasta las embarcaciones.

                 

                                 iBubble - Autonomous underwater drone 

El uso de estos aparatos en el campo de la actividad marítima ya son una realidad y pueden ser utilizados en diferentes tipos de proyectos, tales como investigación submarina, búsqueda de naufragios y en operaciones de salvamento y muy especialmente están siendo utilizados para las instalaciones offshore y para complementar las inspecciones que requiere el casco de los buques.

                 iBubble  Autonomous underwater drone 

Los drones también se están utilizando para realizar inmersiones submarinas, mientras son operados en superficie desde un buque para trasmitir las imágenes captadas en las profundidades en tiempo real. Su utilidad ha sido más que demostrada y sus diferentes diseños son puestos de manifiesto por importantes compañías que han financiado prototipos de gran utilidad y versatilidad que están causando toda una revolución tecnológica en la navegación y el transporte marítimo. 

De igual forma, existe otro tipo de dron, creado por una empresa francesa, de nombre Notilo PLus, ubicada en Marcella, siendo una empresa emergente que está llevando un programa conocido como NVIDIA Inceptión, quienes han trabajando con un dron subacuatico y autónomo al que han denominado iBubble. Al diseñarlo la intención era que los buceadores pudieran dedicar más tiempo a la investigación y menos tiempo a filmar, logrando comunicarse con el dron mediante un dispositivo remoto que permite llamar al iBubble y cambiar el enfoque de filmación. 

Los drones subacuáticos creados por la empresa Notilo PLus, pretenden al mismo tiempo servir a las empresas navieras y a los grandes buques que requieren de las inspecciones del casco que se hacen de forma periódica, lo innovador está en que no utiliza el cable tradicional, por ello se le conoce como (Autonomous underwater drone) y por tanto su versatilidad en el agua es mayor, en caso de detectar algún problema es posible conectar un cable opcional para enviar el material en vivo a la superficie. El dron iBubble puede recorrer el ancho y largo del buque y capturar cada centímetro en un vídeo de alta calidad.

El dron iBubble fue utilizado en la exploración de un naufragio el Exploring the SS Thistlegom, un buque hundido en el Mar rojo, de 126 metros de eslora, pecio que fue encontrado a mediados de los años 1950 por el conocido explorador Jacques Cousteau, sin embargo se reservó su ubicación y en los años 1990 fue encontrado por un grupo de buceadores en la zona (Sharm el Sheikn), el siguiente vídeo, enlace: https://youtu.be/yxcu1e0AZvA permite apreciar excelentes imágenes con el dron iBubble, durante la exploración submarina:

Sin embargo las tecnologías disruptivas, también representan algunos riesgos para la industria naviera, su elevado costo permite que sólo ciertas empresas puedan hacer uso de ellas. Las empresas requieren contratar personas especializadas y ante el impacto de amenazas externas, deben mantener un buen sistema de gestión de riesgos para evitar posibles daños cibernéticos, además requieren mantener controles a los sistemas informáticos que les permita alcanzar la seguridad cibernética en sus operaciones, lo que se traduce en aumento de los costos operativos.

Esa integración de tecnologías nuevas y avanzadas es un tema que la Organización Marítima Internacional (OMI), lo ha puesto como uno de sus principios estratégicos, dejando claro que es necesario equilibrar las ventajas que se derivan de las tecnologías nuevas y avanzadas frente a las preocupaciones en materia de seguridad y protección, la incidencia que derivan al medio ambiente, la facilitación para el comercio internacional, los costos posibles y las repercusiones para el personal tanto a bordo como en tierra.

Los nuevos riesgos a los cuales se expone la navegación y el transporte marítimo necesitan un tratamiento diferente o especial, se requieren al mismo tiempo nuevas capacidades y experiencia técnica para atender problemas de Ciberseguridad, los cuales crecen en la lista de prioridades para las compañías marítimas y no existe una forma única de cómo solucionar y aplicar la seguridad cibernética a los incidentes que se presentan.

Es necesario que las empresas ejerzan un control sobre los riesgos asociados con las tecnologías emergentes, en el caso de las tecnologías autónomas, estos comienzan por ser identificados de forma integral tomando en cuenta las capacidades tecnológicas de las organizaciones, las aseguradoras y las empresas deben tener en cuenta que no existen regulaciones especificas ya que en su mayoría siguen sin desarrollarse, constituyendo todo un desafió para la industria marítima y el entorno jurídico.

Buques que podrán navegar solos, sin tripulación, sistemas inteligentes que hacen posible controlar la navegación autónoma, centros de datos e inteligencia artificial, sensores en contenedores que alertan sobre problemas con las temperaturas de almacenamiento a bordo y hasta un capitán virtual, son algunas de las tecnologías que se están desarrollando. La UNCTAD, en su último informe del Transporte Marítimo 2018, advierte que los buques totalmente autónomos son una ambición a largo plazo, no obstante, grandes consorcios de empresas como Rolls-Royce Marine, ya presentó el primer prototipo de una nueva generación de buques autónomos que podrían estar operativos en dos o tres años.  

Finalmente, todas estas tecnologías emergentes que incluyen a los drones, blockchain, sensores, buques autónomos y otras más especificas como la inteligencia artificial, el Internet de las cosas, entre otras, su introducción y puesta en funcionamiento es sin lugar a dudas un gran reto para la navegación y el transporte marítimo, algo que demuestra que estamos rompiendo el paradigma ya que la transformación digital es casi indetenible, facilitan nuestra vida y llegaron para quedarse...

  

Continuará...

Jeannette Pérez Fernández

Fuentes consultadas:

Global Media IT. Castellanos, Laura (enero 28, 2019).[Documento en Línea] Disponible: 

http://globalmedia-it.co/en-las-profundidades-drones-submarinos-revelan-los-secretos-bajo-el-mar/ 

[Consulta: 2019, abril 26]Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y Desarrollo, (2019). 

Revisión del Transporte Marítimo 2018, (UNTACD), 50 años 1968-2018. 

[Documento en Línea] Disponible:https://unctad.org/en/pages/PublicationWebflyer.aspx?publicationid=2289. 

[Consulta: 2019, abril 15]

Notiloplus.com. Disponible: http://www.notiloplus.com/[Consulta: 2019, abril 15]